Sähköautojen tullessa kiihtyvällä vauhdilla markkinoille luulisi jossain vaiheessa syntyvän ylijäämää polttomoottoriautoista, kun ne eivät oikeien enää kelpaa ostajille.

Onko tällaista mielestänne näköpiirissä?

Melkein voisin uskoa polttomoottoriautojen säilyttävän suosionsa pitkään ja autoliikkeiden varastojen täyttyvän käytetyistä sähköautoista kun kuka sellaisen uskaltaa ostaa tai omistaa takuun loputtua.

Nythän on jo joitakin sähkiksiä jotka eivät edes kelpaa autoliikkeille liian pienen akun ja kantaman takia. Taloudellinen vahinko auton arvon romahduksesta jää auton ostajalle.

Tarkoitatko akkutakuuta takuuajalla? Sehän on jo siellä 10 vuoden kieppeillä nykyisin. Ja jos katsoo Nettiautoa, niin akkutakuuttomia 2013-mallisia Tesla S on kaupan noin 20 000 euron hintaan. Ja ihan autoliikkeissäkin. Ei siis mikään romahdus, ennemminkin ihan suhteessa polttomoottoriautoihin. Varmasti joku alkuaikojen Leaf ei kelpaakaan, aniharva haluaa niin pienen ajomatkan autoa. Mutta sen rajoitteet oli jo uutenakin selvillä. Eikä taida CVT-Qashqaikaan kelvata autoliikkeille...

Akkutakuista sen verran että mersulla ainakin oli pieni jäynä akkutakuun ehdoissa. Pykälä meni jotenkin niin että korjaus ei saanut ylittää auton sen hetkistä arvoa. Akkutakuu voi siis ajallisesti olla voimassa mutta jos auton nykyinen arvo on alhaisempi kuin uuden akuston hinta niin takuu ei korvannutkaan 

Lainaus käyttäjältä: villek - toukokuu 11, 2025, 21:33:38Sähköautojen tullessa kiihtyvällä vauhdilla markkinoille luulisi jossain vaiheessa syntyvän ylijäämää polttomoottoriautoista, kun ne eivät oikeien enää kelpaa ostajille.

Onko tällaista mielestänne näköpiirissä?

Ei ole näköpiirissä. Synteettisillä tai biopolttoaineilla polttomoottoriauto voi olla yhtä lailla nollapäästöinen. Itse asiassa ekologisempi kuin sähköauto. Polttomoottorin, ja polttoaineiden kehitys jatkuu yhä, eikä se ole mihinkään katoamassa. Myös valmistajat ottavat jo takapakkia suunnitelmissaan, piti siirtyä kokonaan sähköön mutta eipä siirrytäkään.

Jos tuo synteettine bensa nyt vaan joskus tulisi hintakilpailukykyiseksi. Sitähän on jo, mutta hyvin kallista!
Bensa-autojen valmistustahan rajoittaa jo hyvin paljon tehtaiden päästökiintiöt, sähköisiä autoja ei myydä riittävästi.

Lyhyet tai ainakin lyhyehköt toimintamatkat ja ehkä liian harva latauspistetarjonta ovat edelleen melko kauankin hidasteena sähköautojen rynnistykselle markkinoille. Hinta niissä on laskenut mutta edelleen ovat hyvin kalliita ne, joilla toimintamatka on esim. 500 km.

Tuskin on akkuteolliuudessakaan mitään läpimurtoja ihan heti tapahtumassa.

Höpö höpö. Pikalaturiverkosto on ihan riittävän laaja, ja sähkö niissäkin halpaa. Ja tarkoitushan ei ole ladata reissun varrella 0-100 vaan lisää seuraavaan taukoon. Tietty, jos kuski on umpio: ei tarvitse kahiva tms muita taukoja, vaan ajaa rautaperseenä yhdellä istumalla Hangosta Utsjoelle, niin kannattaa ostaa diesel isolla tankilla...

Mun mersulla vois nippanappa päästä tankillisella Hangosta Utsjoelle, jos ajaisin mahdollisimman säästeliäästi. 

Sähköautot on vielä melko kalliita. Miettikääpä paljonko ne maksaisi, jos niissä olisi yhtä paljon veroa kuin polttomoottorisissa.
Lataus ei varmaan ole ongelma ja vielä kun jatkossa se onnistuu kortilla ilman mitään tageja ja kirjautumisia eri järjestelmiin.

Aika paljon erilaisia vikoja ja takuukorjauksia olen kuullut sähköautoilijoilta. Ainakin sellainen musta tuntuu on, että niitä on enemmän kuin bensa/diesel-autoissa. Uskon, että 10 vuoden kuluttua suurin osa myydyistä uusista autoista suomessa on sähköautoja.

Käytän hintaesimerkkinä automallia. joka kuuluu suomalaisten suosikkikokoluokkaan, ja josta on kolme yleisintä eri voimalähdettä:
"Ajossalataava" hybridi: 33 k€ - 42 k€
Pistokeladattava: 39 k€ - 47 k€
Sähkis: 43 k€ - 50 k€
Kyllä, EV on kallein, mutta mitä enemmän varustelutasoa, sitä vähemmän, kiitos autoveron.
Huoltokuluissa säästö onkin sitten noin 500 € per vuosi EV hyväksi.

Polttomoottoriautoilla saattaa olla pitkäänkin kysyntää. Edelleen uusia polttomoottoriautoja ostetaan eniten. Tosin monesti vastoin ostajan tahtoa, niihin on liitetty jonkinlainen sähköhimmeli, mutta se polttomoottori on se oston edellytys.
Tällä hetkellä sähköautojen hinnat ovat laskeneet liki polttomoottiriautojen tasolle. Johtuu osin kilpailusta ja osin verotuksesta. Polttomoottoriautoja on vielä pitkään, jos polttoaine halutaan pitää järjellisessä hinnassa, eikä ruveta verotuksella kikkailemaan.
Elikä polttomoottoriauto todennäköisesti pitää hintansa, jos vain sellaisia valmistetaan. Puhtaasti polttomoottorisien autojen valikoima vain vähenee ja kohta käytännössä loppuu. Aina on joku sähköhärpäke mukana. Näinollen uusien ja käytettyjen puhtaasti polttomoottoriautojen hinnat saattavat pysyä ennallaan.

Autotehtaiden on saatava valmistamiensa autojen keskipäästöt alas, tai tulee sakkomaksua. Ja siinä on kyse isoista rahoista. Se tarkoittaa sitä, että jos polttomoottoriautoja ostetaan liikaa, pitää hintaan leipoa tuo sakkomaksu. Semmoiset 2000-3000 euroa per auto on keskimääräinen kaikilla energianlähteilä toimivia valmistavalle tehtaalle tämän hetken ennustus, jos kauppa jatkuu nykyisellä suhteella. Plus verot. Voi Qashqain myynti sakata, kun rapsaistaan muutama tonni hintalappuun extraa...

Jakeluvelvoite tulee, ja nyt kun sitä on siirretty, niin se rapshtaa myöhemmin kovaa, kuten Sannan ottamat velat. Jollei tiedä, mikä se on, niin kannattaa guuglata. Enivei, nostaa fossiilisten litrahintaa.

Miten tuo autotehtaiden valmistamisen autojen keskipäästövaade ja sakkomaksu toimii? Onko se vain EU:n keksimä juttu vai onko vastaavia myös muualla maailmassa?

Onhan noita muuallakin maailmassa, ja voi olla myös eri tavalla ratkaistu. Esim saatuttajaksi aina parjatun Kiinan suurimmissa kaupungeissa auton rekisteröintimaksu on sidottu päästöihin, ja ICE-auton rekisteröinti voi maksaa jopa kymmeniä tuhansia euroissa (ICE = Internal Combustion Engine, "polttis").
EU-alueella siis 2025-taso on 93,6 g/km, pakettiautoilla 153,9 g/km. Tuo ei ole ihan suora keskiarvo tehtaan koko valmistuksesta, EV hyvitetään hieman enemmän kuin ICE. Ja EU lievensi nyt hieman tason saavutettavuutta, se ei ole enää vuosikohtainen, vaan kolmen vuoden keskiarvon pitää alittaa tuo. Toisaalta kolme vuotta on lyhyt aika kuroa kiinni, jos nyt ollaan kaukana tuosta.
Ja esim VW-Groupilla kun päästötavoite jäi 0,5 g/km päähän, joutui VW-Group maksamaan yli 100 miljoonaa euroa päästösakkoja EU'lle. Ja siis valmistaja, jolla on myös PHEV ja EV-valmistusta, eikä ihan vähääkään.

Lainaus käyttäjältä: cedricfan - toukokuu 12, 2025, 19:55:17Jos tuo synteettine bensa nyt vaan joskus tulisi hintakilpailukykyiseksi. Sitähän on jo, mutta hyvin kallista!
Bensa-autojen valmistustahan rajoittaa jo hyvin paljon tehtaiden päästökiintiöt, sähköisiä autoja ei myydä riittävästi.

Tottahan se kallista on vielä, niinkuin kaikki uusi yleensä alussa. Toisaalta esim Suomessa LUT on kehittänyt systeemin jolla bioetanolia voidaan valmistaa jätepuusta järjettömän hyvällä hyötysuhteella. Eli tonnista puumateriaalia 1500 litraa etanolia, ja bruttohinta on 56-74 senttiä per litra. Jos ei haeta ihan täyttä flexfuelia, hemmetin helposti tavallisen bensa-auton saa toiminaan 75% etanolisuhteella. 50/50 kokeiluilla täysin softaamattomissa autoissa en ole saanut mitään ongelmia ilmaantumaan. Sillä saisi jo paljon aikaan päästömarkkinoilla jos bensiinin osuuden sais putoamaan neljännekseen. Ja jos tuo etanoli kävisi kaupaksi, ei se jakeluvelvoitekaan olisi enää mikään ongelma.

Etanoli ei ole vastaus, koska se nyt vaan ei ole yhteensopivaa, vaan oikea synteettinen bensa, joka on tällä hetkellä vähintään 10 € per litra.
Jakeluvelvoitteen voisi taklata myymällä samoilla ketjuilla myös uusiutuvia, kuten kaasu ja sähkö, etanolin lisäksi siis, mutta kun kaasukin annettiin muille Suomessa. Sitä en tiedä, paljonko St1 ja ABC nettoaa uusiutuvien myynnillään, kun pitävät fossiilisen samalla tasolla kuin muut ketjut, mutta varmasti parantaa tukosta.

Lainaus käyttäjältä: cedricfan - toukokuu 14, 2025, 19:38:40Etanoli ei ole vastaus, koska se nyt vaan ei ole yhteensopivaa, vaan oikea synteettinen bensa, joka on tällä hetkellä vähintään 10 € per litra.
Jakeluvelvoitteen voisi taklata myymällä samoilla ketjuilla myös uusiutuvia, kuten kaasu ja sähkö, etanolin lisäksi siis, mutta kun kaasukin annettiin muille Suomessa. Sitä en tiedä, paljonko St1 ja ABC nettoaa uusiutuvien myynnillään, kun pitävät fossiilisen samalla tasolla kuin muut ketjut, mutta varmasti parantaa tukosta.

Miksei etanoli ole vastaus? Brasiliassa sillä on pärjätty jo vuosikymmeniä, ne samat autot joilla täällä ajetaan toimii siellä etanolilla. Ei se yhteensopivuus kovin suuri ongelma ole. Yksi mun autoista, vuosimalli 2001, on muutettu täydeksi flexfueliksi pelkällä softalla, yhtään komponenttia ei tarvinnut vaihtaa.

Eihän se välttämättä toki ole ratkaisu koko autokantaan, mutta pitää katsoa kokonaiskuvaa. Jos se onnistuu puoleen bensa-autoista, niin on saatu aikaan jo valtava muutos.

Lainaus käyttäjältä: cedricfan - toukokuu 14, 2025, 14:15:22Onhan noita muuallakin maailmassa, ja voi olla myös eri tavalla ratkaistu. Esim saatuttajaksi aina parjatun Kiinan suurimmissa kaupungeissa auton rekisteröintimaksu on sidottu päästöihin, ja ICE-auton rekisteröinti voi maksaa jopa kymmeniä tuhansia euroissa (ICE = Internal Combustion Vehicle, "polttis").

Olet oikeassa, olin parisen viikkoa sitten Shanghaissa ja siellä polttiksille piti maksaa 15000€ saastevero. (Tavallaan meillä on sama autoveron muodossa, muttei kiinteä summa) Eriväriset kilvet niissä vs sähköautot. Katukuvassa siellä näkyi uutta sähköautoa ja paljon. Mm. Trumpchia

Paikalliset valittelivat, että sähköauton hankinnassa ongelmana oli pysäiköintiruutu latauspaikalla. Kadunvarsipysäköintiä ei siellä harrastettu ja 30 miljoonan asukkaan kylässä vähän jo pitää miettiä miten saadaan latauksellisia parkkipaikkoja kaikille halukkaille...

Lainaus käyttäjältä: shamrock - toukokuu 14, 2025, 19:51:36Miksei etanoli ole vastaus? Brasiliassa sillä on pärjätty jo vuosikymmeniä, ne samat autot joilla täällä ajetaan toimii siellä etanolilla. Ei se yhteensopivuus kovin suuri ongelma ole. Yksi mun autoista, vuosimalli 2001, on muutettu täydeksi flexfueliksi pelkällä softalla, yhtään komponenttia ei tarvinnut vaihtaa.

Eihän se välttämättä toki ole ratkaisu koko autokantaan, mutta pitää katsoa kokonaiskuvaa. Jos se onnistuu puoleen bensa-autoista, niin on saatu aikaan jo valtava muutos.

Autovalmistajien kannalta se ei ole vastaus. Sekä etanoli- että kaasuautojen valmistus loppui useammastakin syystä. Ykkönen oli CO2, eli noiden putkesta tupruaa hiilidioksidia, eikä niin vähäänkään, ja juuri siitä pitää päästä eroon. Kakkosena pienet markkinat, kuluttajat eivät ottaneet kumpaakaan omakseen niin kuin oletettiin. Kaasuautoissa sentään kylmäongelmia oli saatu pienemmiksi lisäbensatankilla, mutta etanoliautoissa ei. Ja se on yksi huima ero Brasiliaan! Kolmantena on sitten kehitys- ja valmistuskulut: moottorinohjaus menee uusiksi, bensalinjat menee uusiksi, tyyppihyväksynnät menee uusiksi, mahdolliset ongelmat esim moottoriöljyn tai jakopään kanssa.
Ja ihan turha seuraavaksi kerrata, että mulla toiminut pelkällä softalla, se on sama kun luottaisi varmoihin päiviin ehkäisynä. Tuossa jokunen vuosi siten oltiin tuomassa 95E20-bensaa markkinoille juuri suuremman biokomponentin ja jakeluvelvoitteen vuoksi, mutta autovalmistajat torppasivat saman tien: liian paljon mahdollisia ongelmia ilman yllä jo mainittuja muutoksia.
Lisäksi oikeampi tapa kompensoida jakeluvelvoitteen kulua olisi laskea Suomen poikkeukselisen korkeaa polttoaineverotusta, kun bensaa kuitenkin halutaan tankata. Mutta auto on Suomessa lypsylehmä, eihän sitä kukaan tarvi? Isoilla markkinoilla 95E20 olisi jäänyt marginaaliseksi tuotteeksi, koska bensa ei maksa paria euroa per litra, kuten kohta meillä.

Lainaus käyttäjältä: cedricfan - toukokuu 15, 2025, 08:41:58

Lainaus käyttäjältä: shamrock - toukokuu 14, 2025, 19:51:36Miksei etanoli ole vastaus? Brasiliassa sillä on pärjätty jo vuosikymmeniä, ne samat autot joilla täällä ajetaan toimii siellä etanolilla. Ei se yhteensopivuus kovin suuri ongelma ole. Yksi mun autoista, vuosimalli 2001, on muutettu täydeksi flexfueliksi pelkällä softalla, yhtään komponenttia ei tarvinnut vaihtaa.

Eihän se välttämättä toki ole ratkaisu koko autokantaan, mutta pitää katsoa kokonaiskuvaa. Jos se onnistuu puoleen bensa-autoista, niin on saatu aikaan jo valtava muutos.

Autovalmistajien kannalta se ei ole vastaus. Sekä etanoli- että kaasuautojen valmistus loppui useammastakin syystä. Ykkönen oli CO2, eli noiden putkesta tupruaa hiilidioksidia, eikä niin vähäänkään, ja juuri siitä pitää päästä eroon. Kakkosena pienet markkinat, kuluttajat eivät ottaneet kumpaakaan omakseen niin kuin oletettiin. Kaasuautoissa sentään kylmäongelmia oli saatu pienemmiksi lisäbensatankilla, mutta etanoliautoissa ei. Ja se on yksi huima ero Brasiliaan! Kolmantena on sitten kehitys- ja valmistuskulut: moottorinohjaus menee uusiksi, bensalinjat menee uusiksi, tyyppihyväksynnät menee uusiksi, mahdolliset ongelmat esim moottoriöljyn tai jakopään kanssa.
Ja ihan turha seuraavaksi kerrata, että mulla toiminut pelkällä softalla, se on sama kun luottaisi varmoihin päiviin ehkäisynä. Tuossa jokunen vuosi siten oltiin tuomassa 95E20-bensaa markkinoille juuri suuremman biokomponentin ja jakeluvelvoitteen vuoksi, mutta autovalmistajat torppasivat saman tien: liian paljon mahdollisia ongelmia ilman yllä jo mainittuja muutoksia.
Lisäksi oikeampi tapa kompensoida jakeluvelvoitteen kulua olisi laskea Suomen poikkeukselisen korkeaa polttoaineverotusta, kun bensaa kuitenkin halutaan tankata. Mutta auto on Suomessa lypsylehmä, eihän sitä kukaan tarvi? Isoilla markkinoilla 95E20 olisi jäänyt marginaaliseksi tuotteeksi, koska bensa ei maksa paria euroa per litra, kuten kohta meillä.

Halustahan se vain oli kiinni. Jostakin syystä Saab onnistui 25 vuotta sitten tekemään autoja, joissa etanolikonversio ei vaadi kuin uuden softan. Ja noilla autoilla ajetaan yli 400tkm lukemia. Eikä se CO2 varsinkaan Suomessa ole ongelma. Brasiliassa toki viljellään suoraan kasveja etanolin tuotantoa varten, toisaalta ne kasvithan ovat tuossa vaiheessa hiilinielu, ja käyttävät sitä ilman hiilidioksidia. Suomessa sen sijaan tuotetaan biojätteesstä. Eli otetaan tässä tapauksessa talteen jätteestä se CO2 joka muuten päätyisi jokatapauksessa tuon jätteen hajotessa ilmaan. Niinsanotussa "sähköbensiinissä" otetaan ilmasta talteen jo sinne päätynyttä hiilidioksidia. Eli käytännössä bioetanolin tuotannossa ollaan vain askeleen edellä. Ihan nollasummaan ei toki sillä päästä, koska 15% on sitä bensiiniä, eli bioetanolilla saadaan noin 80% ero hiilidioksidipäästöihin. Se on aika paljon.

Kylmäongelmanhan saa pois kun kyseessä on flexfuel-auto. Kuten Saab on luonnostaan, se ei tarvitse edes pitoisuusanturia vaan osaa laskea tuon palotapahtuman seurannan ja lambdan perusteella. Vaikka kovissa pakkasissa mentäisiin jopa 50/50 seoksella, saadaan silti reilu pudotus päästöihin. Onhan se sääli, että näin simppeli ja toimiva tekniikka on ollut vuosikymmeniä tarjolla, mutta vaikka GM Saabin ostettuaan otti Trionicin käyttöön myös joissakin omissa moottoreissaan, eivät vieneet tuota puolta pidemmälle, se jäi ainoastaan Saabistien iloksi.

Suuren CO2-tason omaavat autot ovat autotehtaille iso ongelma, joka oli ns viimeinen niitti. Ja olihan noita Saabin jälkeen muillakin, mutta eivät tosiaan koskaan nousseet suosioon.

Fossiilisten ICE- ja sähköautojen onneksi ketään ei kiinnosta CO2 päästöjen määrä siltä ajalta, ennen kun se käyttövoima on saatu autoon asti

Viherpiiperöiden ydinvoimakammo osui himppasen huonoon aikaan: kun voimaloita ajettiin alas, iski Vladimir Pienen ristiretki näpeille, kun sähköä ei enää tullutkaan töpselistä ja kaasua hanasta kuten ennen...

Lainaus käyttäjältä: shamrock - toukokuu 15, 2025, 15:59:48Kylmäongelmanhan saa pois kun kyseessä on flexfuel-auto. Kuten Saab on luonnostaan, se ei tarvitse edes pitoisuusanturia vaan osaa laskea tuon palotapahtuman seurannan ja lambdan perusteella. Vaikka kovissa pakkasissa mentäisiin jopa 50/50 seoksella, saadaan silti reilu pudotus päästöihin. Onhan se sääli, että näin simppeli ja toimiva tekniikka on ollut vuosikymmeniä tarjolla, mutta vaikka GM Saabin ostettuaan otti Trionicin käyttöön myös joissakin omissa moottoreissaan, eivät vieneet tuota puolta pidemmälle, se jäi ainoastaan Saabistien iloksi.

Monta vuotta ja yli 100 tkm re85:lla kesät-talvet saabilla ajaneena voin allekirjoittaa tuon. Toimii erinomaisesti ja lähtee myös pakkasella käyntiin. Kyseisessä yksilössä on uudella omistajalla jo yli 500 tkm mittarissa.

Lainaus käyttäjältä: cedricfan - toukokuu 15, 2025, 19:54:38Suuren CO2-tason omaavat autot ovat autotehtaille iso ongelma, joka oli ns viimeinen niitti. Ja olihan noita Saabin jälkeen muillakin, mutta eivät tosiaan koskaan nousseet suosioon.

Ymmärrän toki tämän. Silloin kun nuo tuli ei ollut vielä noita CO2-rajoituksia valmistajilla. Harmi vaan että tuossa ei ilmeisesti kaikki onnistuneet niin hyvin kuin Saab. Noita rajoituksia ei olisi tarvinnut ikinä ottaa käyttöön, jos olisi päästy siirtymään laajemmin hiilineutraalin, tai lähes hiilineutraaliin polttoaineeseen.

Edelleenkin tuohon olisi mahdollista päästä. Toki tuo "sähköbensiini" on uutta ja kallista, mutta niinhän kaikki on alussa. Itse en ainakaan haluaisi omistaa sähköautoa, johon joutuu vaihtamaan 6500 euron moottorin 50tkm välein, koska valmistaja ei suostu myymään siihen varaosia.