Primeran (P12, 2005) hylkäys katsastuksessa

[jarihki]

Primeraani vaihdettiin etuoikean alatukivarsi 22.10.2019. Alatukivarsi oli Ruville-merkkinen, ja se oli ostettu Sparetosta.

Kävin eilen (2.3.2020) katsastamassa Primeran. Hylky tuli. Perusteena etuoikeassa pallonivelessä havaittu välys, joka todettu ravistamalla. Lisäksi kummatkin koiranluut vaihtoon.

Onko normia, että alatukivarsi ja sen mukana oleva pallonivel ei kestä 4000 kilsaa pidempään? Autolla siis ajettu lokakuu 2019 - maaliskuu 2020 vain noin 4000 km.

Otin tietysti alatukivarren vaihtaneeseen yritykseen jo yhteyttä mutta se ei ole vielä vastannut mailiini.

[shamrock]

Huonoimmillaan mulla on noissa uusissa tarvikeosissa kestänyt alapallo kolme kuukautta. Merkki oli Moog. Noissahan ei ei oo paskan vertaa vaseliinia tehtaan jäljiltä, ja sekin yleensä turautettu väärälle puolelle, siihen kumin alle. Itse nivelessä ei oo voitelua yhtään. Ainuttakaan en enää laita paikalleen ilman että irroitan sen kumin, lisään itse vaseliinit ja pyörittelen niveltä niin että varmasti leviää.

[shamrock]

Opel-foorumilta:

"Ruville merkkiset alapallonivelet ei ole zafirassa kestäneet kun muutaman kuukauden.
ensimmäiset laitoin 2013 kesällä ja keväällä 2014 oli eturenkaat loppu, molemmat alapallot aivan paskana.
2014 keväänä laitoin uudet Ruvillet kun saatanallisen vääntämisen jälkeen ne sai takuuseen, tänään sano katsastusmies että toinen alapallo on väljä. :-D"

Onhan tuo Ruville toki olevinaan OEM-valmistaja, mutta niin on tuo Moog:kin

[cedricfan]

Jos siellä pallonivelen sisällä näkyy pallotapin ja rungon välissä muovin kaltaista materiaalia, kuten nykyisin yleensä on, niin rakenne EI kaipaa wanhaan malliin rasvaa.

"Besides selling Schaeffler OE products, the Ruville brand also offers high-quality products and product lines not manufactured by the Group.Besides selling Schaeffler OE products, the Ruville brand also offers high-quality products and product lines not manufactured by the Group."
Ruville ei siis itse edes yritä väittää olevansa OE-valmistaja, vaan myyvänsä ko. brändin laatikoissa muiden tuotteita.

[shamrock]

Jos siellä pallonivelen sisällä näkyy pallotapin ja rungon välissä muovin kaltaista materiaalia, kuten nykyisin yleensä on, niin rakenne EI kaipaa wanhaan malliin rasvaa.

"Besides selling Schaeffler OE products, the Ruville brand also offers high-quality products and product lines not manufactured by the Group.Besides selling Schaeffler OE products, the Ruville brand also offers high-quality products and product lines not manufactured by the Group."
Ruville ei siis itse edes yritä väittää olevansa OE-valmistaja, vaan myyvänsä ko. brändin laatikoissa muiden tuotteita.

Niinhän tuosta Moogista mulle Motonetin tiskillä sanottiin, joka kesti sen kolme kuukautta. Samanlaisen sain tilalle, rasvasin itse ja se kesti. Saahan sitä uskoa mihin haluaa.

[mies51]

Minä ostin kerran etu-kolmiotukivarren, jossa uutena oli rasvanippa ja oletin siihen laitetun vaseliinia. Seuraavassa katsastuksessa nippa oli pudonnut pois, kiertynyt auki, ollut alunperin löysällä. Vesi oli mennyt sisään ja tuli hylky. Että surkeata tavaraa ovat nykyiset tarvikeosat, ostipa Mätänetistä tai ulkomailta.

[jarihki]

Sovimme yrityksen kanssa, että laittavat uuden pallonivelen kiinni ja samalla koiranluut. Onneksi oli ylimääräinen pallonivel varastossa. Merkki on Lemförder. Samaa merkkiä koiranluutkin, jotka hain tänään Motonetistä.

Vaihto kustantaa 80 e. Osat mulla.

[jarihki]

Bongasin joskus tällainen listauksen tarvikeosavalmistajista. Pitänee paikkansa ainakin osittain.

https://bbs.io-tech.fi/threads/hyvaet-ja-huonot-varaosamerkit.25095/

[cedricfan]

Nice-to-know tyhjänpäiväisyys...

Otetaanpa vaikka LMI/Lemförder. Jokunen vuosi sitten alustanosia oli vain saksalaisiin, sitä aitoa ensiasennuspalikkaa. No sitten tehtiin iso valikoimalaajennus, ostotavaralla, ja ihan eri laadulla.
Hyvä esimerkki siitä, että aniharva brändi on ensiasennustoimittaja kuin murto-osalle valikoimastaan, ja ne vähäpätöisemmät palikat ostetaan mistä sattuu. Välillä sattuu hyvään, välillä ei. Ja mitä vanhemmaksi auto tulee, sitä enemmän menee hinta edellä.

Tai vaikkapa sähkölaitteet. Ranskalaiskuskeille Valeo on se ensiasennuslaatu. Mutta kysypä MB-kuskien mielipide siihen, että pellin alle ilmestyi Boschin tilalle Valeon palikoita ensiasennukseen. Ja kun Bosch tuli Toyotaan, oli merkkiorganisaation lausunto murskaava: vianetsintä on nykyisin helppoa, etsitään se komponetti, jossa lukee Bosch 
Toisaalta esimerkiksi vesipumpuissa Valeo (joka ei niitä itse valmista) on onnistunut ensiluokkaisesti, erittäin korkealaatuinen valikoima.

Laatua ei voi yhdistää suoraan paketin merkkiin.
Mitä iäkkäämpi auto, sitä helpommin myös se ensiasennustoimittajan osa voi olla muuta kuin ensiasennustavaraa. Lisäksi laatukäsitettä vetää vinoon se, että vaihdetaan vain yksi alustanosa sinne ympäristöön, jossa kaikki muu on puoliväljää.
Mitään oikotietä onneen ei ole. Ei edes se marmoritiski, sielläkin vaikuttaa se, onko autovalmistaja onnistunut teknisessä ratkaisussaan, sekä ostamaan oikeaa hinta/laatu-shudetta. Otetaas pari esimerkkiä: Passat/A4 etupään monivarsituentoineen 90-luvulta, tehtaalla meni homma totaalisen poskelleen suunnittelupöydällä, tuenta ei vaan ole kauaa kestävä millään palikoilla. Ja saman konsernin ensimmäiset kaksoismassavauhtipyöräkytkimet: saivat juuri sitä kestävyyttä mitä ostivat. Ensiasennustoimittaja tosin tuossa tapauksessa aloitti myymään jälkimarkkinoille riittävän tuhtia tuotetta, koska tiesivät, ettei se ensiasennus tule kestämään.
Siis puhdasta arpapeliä, joskin sen oikean alkuperäisen ensiasennustoimittajan tuotteessa todennäköisyys paremmalle kestolle on suurempi. Silloin pitää siis ensin selvittää, keneltä se palikka on tehtaalle tullut.

[mikan]

Monasti osien kesto tuntuu olevan myös mitoituksesta kiinni. Esimerkiksi mun käyttöautossa on mittarissa 463 tkm ja alapallonivelet on alkuperäiset. Tosin sitten taka-akselin puslat on vaihdettu ties kuinka monta kertaa, vaikka aina ostan parhaimman laatuisena myydyt.

t. Mika

[cedricfan]

Siis tehtaan suunnittelupöydällä tehtyjä erehdyksiä: pallot ylihyvää laatua ja puslat alimitoitettuja
Autovalmistajalle optimi kestoikä olisi 120-150 tkm. Ei takuumurheita, ensiostaja tyytyväinen merkin laatuun, eikä myöskään liian kestävää jälkimarkkinoiden ostopotentiaaliin
Sitten on muuten myös mystiikan mahdollisuus. Mun Mondeo kulutti oikean etupyörän laakereita, olikohan niitä auton historian aikana vaihdettu kolme vai neljä kertaa, vasenta ei koskaan. Napa/tappi yms ympäristössäkään ei vikaa olllut.

[mikan]

Jep, mitoitusvika molemmissa päissä. 
Muuten, 463 tkm ja laakerit on alkuperäiset.

Konehuoneen puolella ohjaustehostin, startti, laturi ja ilmastoinnin kompura on alkuperäiset.

t. Mika

[nissanmän]

Mulla ois nissanin alkuperäinen tukivarsi nivelineen uusia, 50 niin sen saa. Itse pitää asentaa kuitenki se 

[mertsi1]

Mulla 440tkm ajettu 1.8 "brittiläisvalmisteinen japsi" jossa alkuperäiset pyöränlaakerit, alapallonivelet ja iskarit. Taakse joutuu muutaman vuoden välein uusimaan "koiranluut" eikä moottorista ole vielä yhtään pulttia avattu. Myös kytkin on alkuperäinen. Sori OT.

[mikan]

440 tkm ilman että moottorille on tarvinnut tehdä mitään, on kyllä hyvin. Tosin joissain moottoreissa nokkaketju ja kiristimet kestää ihmeen pitkään.

t. Mika

[chery]

Öljyt lienee vaihdettu ajallaan. Kait noissakin kestäisi (oletan kyseessä on P12 tai N16) jakopää paremmin jos öljyt vaihdetaan silloin kun kuuluu tai mielummin useammin.

[jarihki]

Haloo! Hyviä uutisia, kanssaihmiset!

Spareto vastasi reklamaatiooni ja lupasi lähettää uuden alatukivarren minulle. Ehtona on, että lähetän vanhan tukivarren heille takaisin. Postitus heidän piikkiinsä.

Uuden alatukivarren merkki on Lemförder, joten luulisi toimivan paremmin.

[mertsi1]

Öljyt lienee vaihdettu ajallaan. Kait noissakin kestäisi (oletan kyseessä on P12 tai N16) jakopää paremmin jos öljyt vaihdetaan silloin kun kuuluu tai mielummin useammin.

Öljyt on vaihdettu 7-10tkm välein ja jakopään hihna 100tkm välein Kyseessä ei siis ole Nissan. Silti uskallan väittää, ettei öljyjen tiheämpi vaihtaminen vaikuta jakoKETJUN kestämiseen, koska se on rakennettu alun alkaen liian heikoksi.

[mies51]

Jakoketju-ongelmat alkoivat siitä, kun moottoreihin tuli 2 nokka-akselia - toinen käyttää imu- ja toinen pakoventtiilejä. Kun auton moottoreissa oli yksi nokka-akseli, joka käytti sekä imu- että pakoventtiilejä, vääntö oli tasaisempaa. Kun venttiiliä pitää avata, kampiakselin ketjupyörä vetää ketjua, joka pyörittää kyseistä nokka-akselia, nokka-akseli työntää venttiilin auki vaikka venttiilinjousi panee vastaan. Kun nokan huippu on ohitettu, venttiili pyrkii sulkeutumaan jousen voimalla jolloin venttiili työntää nokka-akselia pyörimään eteenpäin. Näin ketjun veto on epätasaista. Kun ketju on vielä pitkä eli kiertää sylinterinkannen yläpuolella molempien  nokka-akselin pyörien ja alhaalla kampiakselin pyörän ympäri, ketju vispaa sitä helpommin, vaikka ketjun kiristimellä sekä ohjaimilla pyritään pitämään kireällä ja estämään vispausta.
Joissakin autoissa ongelma on hoidettu niin, että nokka-akselien välillä on hammaspyörät ja ketju on vain toisen nokka-akselin ja kampiakselin ketjupyörän välillä - veto on tasaisempaa.
Sunny N14 ja almera N15 oli 2 ketjua eli toinen kampakselilta välipyörälle, toinen toiselta välipyörältä kahdelle nokka-akselille, ketjut kestivät.

[datsunpower]

Jakoketju-ongelmat alkoivat siitä, kun moottoreihin tuli 2 nokka-akselia - toinen käyttää imu- ja toinen pakoventtiilejä. Kun auton moottoreissa oli yksi nokka-akseli, joka käytti sekä imu- että pakoventtiilejä, vääntö oli tasaisempaa. Kun venttiiliä pitää avata, kampiakselin ketjupyörä vetää ketjua, joka pyörittää kyseistä nokka-akselia, nokka-akseli työntää venttiilin auki vaikka venttiilinjousi panee vastaan. Kun nokan huippu on ohitettu, venttiili pyrkii sulkeutumaan jousen voimalla jolloin venttiili työntää nokka-akselia pyörimään eteenpäin. Näin ketjun veto on epätasaista. Kun ketju on vielä pitkä eli kiertää sylinterinkannen yläpuolella molempien  nokka-akselin pyörien ja alhaalla kampiakselin pyörän ympäri, ketju vispaa sitä helpommin, vaikka ketjun kiristimellä sekä ohjaimilla pyritään pitämään kireällä ja estämään vispausta.
Joissakin autoissa ongelma on hoidettu niin, että nokka-akselien välillä on hammaspyörät ja ketju on vain toisen nokka-akselin ja kampiakselin ketjupyörän välillä - veto on tasaisempaa.
Sunny N14 ja almera N15 oli 2 ketjua eli toinen kampakselilta välipyörälle, toinen toiselta välipyörältä kahdelle nokka-akselille, ketjut kestivät.

Höpön löpön.. Kaikkea sitä kuuleekin    Miten selität sen, että vapaasti hengittävissä SR-moottoreissa ei ollut jakoketjun kanssa ongelmia ennen P11-koria? SR20DETissä jakoketju ongelmia ei ole ollenkaan.
Tai vanha FJ-moottori? Ei tainnut epidemiaksi asti olla siinäkään?

Ongelmat alkoivoivat siinä kohtaa kun alettiin nuukailla materiaalien menekissä.
Vähemmän ketjua, vähemmän kustannuksia, enemmän voittoa.
Oletko koskaan vertaillut esimerkiksi L-moottorin jakoketjua vaikkapa QG-moottorin ketjuun? Sillä L-moottorin jakoketjun materiaalimäärällä vamistanee  3-4kpl QG-moottorin ketjuja.

[mies51]

Jakoketju-ongelmat alkoivat siitä, kun moottoreihin tuli 2 nokka-akselia - toinen käyttää imu- ja toinen pakoventtiilejä. Kun auton moottoreissa oli yksi nokka-akseli, joka käytti sekä imu- että pakoventtiilejä, vääntö oli tasaisempaa. Kun venttiiliä pitää avata, kampiakselin ketjupyörä vetää ketjua, joka pyörittää kyseistä nokka-akselia, nokka-akseli työntää venttiilin auki vaikka venttiilinjousi panee vastaan. Kun nokan huippu on ohitettu, venttiili pyrkii sulkeutumaan jousen voimalla jolloin venttiili työntää nokka-akselia pyörimään eteenpäin. Näin ketjun veto on epätasaista. Kun ketju on vielä pitkä eli kiertää sylinterinkannen yläpuolella molempien  nokka-akselin pyörien ja alhaalla kampiakselin pyörän ympäri, ketju vispaa sitä helpommin, vaikka ketjun kiristimellä sekä ohjaimilla pyritään pitämään kireällä ja estämään vispausta.
Joissakin autoissa ongelma on hoidettu niin, että nokka-akselien välillä on hammaspyörät ja ketju on vain toisen nokka-akselin ja kampiakselin ketjupyörän välillä - veto on tasaisempaa.
Sunny N14 ja almera N15 oli 2 ketjua eli toinen kampakselilta välipyörälle, toinen toiselta välipyörältä kahdelle nokka-akselille, ketjut kestivät.

Höpön löpön.. Kaikkea sitä kuuleekin    Miten selität sen, että vapaasti hengittävissä SR-moottoreissa ei ollut jakoketjun kanssa ongelmia ennen P11-koria? SR20DETissä jakoketju ongelmia ei ole ollenkaan.
Tai vanha FJ-moottori? Ei tainnut epidemiaksi asti olla siinäkään?

Ongelmat alkoivoivat siinä kohtaa kun alettiin nuukailla materiaalien menekissä.
Vähemmän ketjua, vähemmän kustannuksia, enemmän voittoa.
Oletko koskaan vertaillut esimerkiksi L-moottorin jakoketjua vaikkapa QG-moottorin ketjuun? Sillä L-moottorin jakoketjun materiaalimäärällä vamistanee  3-4kpl QG-moottorin ketjuja.

Totta kai materiaalimäärälläkin on vaikutusta, esim. jakohihnoissa hihnan leveydellä. Mutta jakohihnallisissakin on moottoreita, joissa kahden nokka-akselin välillä on lyhyt ketju ja sitten hihna pääsee helpommalla, kun ei esiinny nykimistä.

Jos et usko selitystäni, niin piirräpä koordinaatisto, x-akselina kampiakselin kammenkulma 0-720 astetta ja siihen venttiilien liikkeet 4-sylinterisessä moottorissa.  Terveisin polttomoottorit-ammattiaineen TKK:ssa suorittanut kone-DI.

[Shamsa]

Miten se lyhyt ketju absorboi kaiken sen energian mikä aiheuttaa sitä väitettyä nykimistä?..
Suurin syy noihin ketjuvikoihin lienee se halvempien kustannusten jahtaaminen, käytetyt materiaalit on mahdollisimman halpoja.
Ketju ihan fyysisesti ei varsinaisesti veny, vaan ketjun komponentit kuluvat..

Ja sanoisinko että mitkään paperit mistään koulusta ei takaa sitä että tietäisi jostakin oikeasti jotakin.

Melkoisen voiman saat laittaa ketjuun että se venyy plastisesti..

[datsunpower]

Totta kai materiaalimäärälläkin on vaikutusta, esim. jakohihnoissa hihnan leveydellä. Mutta jakohihnallisissakin on moottoreita, joissa kahden nokka-akselin välillä on lyhyt ketju ja sitten hihna pääsee helpommalla, kun ei esiinny nykimistä.

Jos et usko selitystäni, niin piirräpä koordinaatisto, x-akselina kampiakselin kammenkulma 0-720 astetta ja siihen venttiilien liikkeet 4-sylinterisessä moottorissa.  Terveisin polttomoottorit-ammattiaineen TKK:ssa suorittanut kone-DI.

Ei ole kyse siitä, ettenkö uskoisi/tietäisi sen ketjun käyttäytymistä. Kyse oli siitä, mistä nämä jakopään ongelmat johtuvat.
Voihan sen jakoketjun tehdä vaikka paperista tai mistä tahansa tarkoitukseen sopimattomasta ja selitellä sitten "että, nokun, se tuo, kyllä se muuten...".

SR:nkin jakopään "ongelmat" ja TwinCamin "nykytykset" tulivat luultavasti täytenä yllätyksenä Nissanin insinööreille kesken tuotannon? Järkytys on ollut ilmeisen raju, koska jakoketjun leveydestäkin katosi ~2mm siinä samalla kun ongelmat alkoivat...

Tai en minä tiedä onko se ongelma, jos jakoketju kuitenkin kestää ~300tkm, eli tuplasti auton odotetun eliniän? Tällaiselle 800tkm jakopäähän tottuneelle se ehkä on..

[mies51]

Miten se lyhyt ketju absorboi kaiken sen energian mikä aiheuttaa sitä väitettyä nykimistä?..
Suurin syy noihin ketjuvikoihin lienee se halvempien kustannusten jahtaaminen, käytetyt materiaalit on mahdollisimman halpoja.
Ketju ihan fyysisesti ei varsinaisesti veny, vaan ketjun komponentit kuluvat..

Ja sanoisinko että mitkään paperit mistään koulusta ei takaa sitä että tietäisi jostakin oikeasti jotakin.

Melkoisen voiman saat laittaa ketjuun että se venyy plastisesti..

En tarkoittanut ketjun lyhyyden vaikuttavan tässä jakohihnatapauksessa. Se kertoi vain, että nokka-akselit ovat rinnakkain, siksi ketju on lyhyt. Oleellista on, että tällä ketjulla tai joissakin autoissa hammaspyörillä yhdistämällä nokka-akselit, päästään ikäänkuin samaan kuin aikaisemmin kaikkien nokkien ollessa samassa nokka-akselissa, jolloin pyörittäminen on nykimättömämpää.
Yleisesti sanotaan ketjun venyneen, vaikka itse ketjulenkit eivät olisikaan venyneet.

[mikan]

Öljyt on vaihdettu 7-10tkm välein ja jakopään hihna 100tkm välein Kyseessä ei siis ole Nissan. Silti uskallan väittää, ettei öljyjen tiheämpi vaihtaminen vaikuta jakoKETJUN kestämiseen, koska se on rakennettu alun alkaen liian heikoksi.

Missä autossa jakopään hihnan vaihtaminen onnistuu pulttiakaan avaamatta?

t. Mika

[mertsi1]

Missä autossa jakopään hihnan vaihtaminen onnistuu pulttiakaan avaamatta?

t. Mika

Ikinä ei ole saivartelua harrastettu. Varmaan ymmärsit mitä tarkoitin, tai ainakin olettaisin näin.
No, selvennetään vielä: kansi ja öljypohja on avaamatta eli männät, laakerit ja öljypumppu on alkuperäisiä.
Laturi pimeni 380000km kohdalla.