Öljyn vaikutus kulutukseen

[ikilika]

Mitäpä luulette, onko mitään hyötyä heittää td25 motilliseen avolavan koneeseen 5w-30 öljyt talveksi? Putooko dieselin kulutus merkittävästi? Veikkaisin että ei. Nyt on ollut synteettiset mobil delvac 10w-40 xhp extrat 10tkm eikä ole tarvinnut lisätä kertaakaan, tikun puolenvälin kieppeillä näkyi äsken olevan... Aikasemmin käytetyistä öljyistä ei ole mitään hajua. 

[take]

5W30 ei suositella jatkuvaan raskaaseen ajoon. Itse havainnut noitten öljyjen kanssa että jos joku öljylaatu on toimivaksi havaittu niin ei kannata vaihtaa. Saattaa joku 5W30 olla sen verran lirua että tulee ulos turhan liukkaasti. Viskositeetiltaankin tuo käyttämäsi 10W-40 on ihan soppeli, jos ei 30 pakkasista yritetä ilman roikkaa lähteä. Sitten voi olla vähän jähmeää. Tosin dieselissä on muitakin huolia jo 30 pakkasilla.

[cedricfan]

TD25 on sen verran wanhaa suunnittelua, että ei 5W-30 öljyjä moiseen. Tuo käyttämäsi Delvac on oikeana dieselin öljynä ihan OK, joskin viime talvena moinen olisi voinut olla melko siirappia ilman lohkista.

[ikilika]

Jep, asia selvä, jatketaan 10w-40 linjalla. Mietin tota että näillähän moni ajaa 10w-30 öljyillä, muuttuuko se 5w-30 sitte niin paljon lirummaksi ettei parane laittaa? Viime talvi mentiin ilman roikkaa ja ilman ongelmia käyntiinlähdössä. Oliko se -27nurkilla kirpein pakkas-aamu kun napsautin luottopelin laakista tulille. Delvac xhp-extran jähmepiste on -42, mitä pumpattavuus mahtais olla, oisko -30 nurkilla vai?

[Alppu]

Jep, asia selvä, jatketaan 10w-40 linjalla. Mietin tota että näillähän moni ajaa 10w-30 öljyillä, muuttuuko se 5w-30 sitte niin paljon lirummaksi ettei parane laittaa? Viime talvi mentiin ilman roikkaa ja ilman ongelmia käyntiinlähdössä. Oliko se -27nurkilla kirpein pakkas-aamu kun napsautin luottopelin laakista tulille. Delvac xhp-extran jähmepiste on -42, mitä pumpattavuus mahtais olla, oisko -30 nurkilla vai?

Ei muutu, kuumaviskositeetti on sama. Tosin suuremman vaihteluvälin öljyt on kuulemma voimakkaammin lisäaineistettu ja siksi saattavat menettää ominaisuutensa nopeammin, tämä tosin riippuu varmaan paljolti öljyn laadusta ylipäätään.

Miksei 5W-40 ?

[cedricfan]

Periaatteessa ei muutu mutta käytännössä ei ihan...
Viskositeettiluokitus on aika ylimalkainen = ei tarpeeksi tarkka. Joku ACEA-A1/A5/B1/B5 normien 5W-30 on selvästi norompaa kuin vaikkapa ACEA-A3/B3/B4 GM-öljy sdamalla 5W-30 lukemalla.

10W-30 on mineraalinen, ei enää suositeltava muualle kuin museoikäisen kaluston kesäkäyttöön.

5W-40 olisi kyllä OK. mutta jos Delvacin 10W-40 kerran toimii eikä hinta ahdista.

[BA]

Öljyn vaikutus kulutukseen on muutenkin korkeintaan muutaman prosentin luokkaa, jos nyt puhutaan ihan vaseliinista verrattuna täyssynteettiseen.

Esim Mersulla "energiansäästö"öljyn määre on seuraava:

"MB 229.31
    Multigrade, low SPAsh engine oil, advised for both diesel and petrol engines of Mercedes Benz, Smart and Chrysler. Only low viscosity engine oils which can realize a 1,0% saving on used fuel in the M111 Fuel economy test (CEC L-54-T-96) can get this approval. In this test the fuel savings are compared to the performance of the Reference oil RL 191 (SAE 15W-40)."

Eli kun verrataan kulutusta käyttötestissä on saatava vähintään prosentin ero kulutukseen verrattuna tuollaiseen 15w40-liemeen. Ei kuluttajan kannalta siis yhtään mitään, mutta kun moottoreita tuupataan maailmalle muutama miljoona alkaa polttoaineensäästö jo tuntua.

Isompi kuluerä syntyy jo siitä kun sitä öljyä alkaa kulua paljon enemmän, ja maksaakin jo niin paljon enemmän. Miksi siis sitä sinne pitäisi laittaa kun ei ole millään tavalla tuollaiseen autoon edes suositeltu, yhdenkään öljyvalmistajan mukaan.

[ikilika]

Haen suodattimen ja laitan xhp extrat jälles koneeseen 5w-40 öljyä ei mulla ole, tota "parempaa" delvaccia kyllä löytyy reilut 20L, siksi sitä. 5w-30 olis kanssa kymmenisen litraa, mutta saapi mennä jatkossakin jaguarin pellin alle

[E.P.]

Mitäs viskositeettia moottorin valmistaja suosittaa? Se on ainoa oikea tapa lähteä miettimään mitä öljyä sinne koneeseen voisi laittaa. Ohjekirjasta suositus parhaiten selviäisi, jos jollain semmoinen on vielä tallessa.

Öljyn valmistajan ilmoittamalla pumpattavuudella ja jähmepisteellä ei ole merkitystä siihen miten öljy missäkin moottorissa toimii. Moottorin välyksiin nähden liian paksu öljy ei saavuta moottorin voitelukohteita, vaikka sitä voisikin tynnyripumpulla vielä jotenkuten pumpata.

Lämpimän pään viskositeettia ei juurikaan kannata muuttaa suositellusta, mutta kylmän pään lukemaa voisi tiputtaa yhden pykälän, jos siltä tuntuu, täällä viileissä olosuhteissa. Varsinkin, jos siirrytään samalla mineraaliöljystä synteettisiin.

[cedricfan]

EI noin, kun auton valmistusajasta on kulunut jopa 14 vuotta.
Pahempi esimerkki: 80-luvun alussa synteettinen öljy oli erikoisuus, ja silloin tavanomainen öljy oli 10W-40 mineraalinen. Talvikäyttöön ei silti kannata laittaa tuollaista, ja toisaalta kesäiseen harrastekäyttöön voisi olla fiksumpaa 20W-50.
Ja kun mainintaan Jaguar niin se 5W-30 lienee juuri ACEA-A eli Fordin FE-öljyä. Matalakitkaiselle pienivälyksiselle moottorille, ei missäään nimessä tuollaiseen perinteiseen moottoriin!

[ikilika]

14v vielä ymmärtää, mutta kun tuo on n.23v vanha peli...  8-)

[E.P.]

Miten niin: "Ei noin"?

Ei ne vuodet ole moottorin välyksiä miksikään muuttaneet. Paitsi tietysti jos moottori on kovin kulunut. Jos suositus on ollut 10w-40, niin sitä myös tänä päivänä. Tai sitten se 5w-40 synteettinen, joka on notkeampaa kylmänä. Suositeltua paksummalla öljyllä ei saada mitään etuja aikaan, varsinkin kun kyse on nestejäähdytteisestä moottorista. Pitää muistaa, että käynnistys +20 asteesta on myös kylmäkäynnistys moottorin kannalta.

Menee aika riskialttiiksi, jos käytettyjä viskositeetteja aletaan tunnepohjalta kovasti muuttelemaan. Eikä niitä voida valita öljyvalmistajankaan suosituksen mukaan, sillä kun ei ole tietoa moottorin valmistuksessa käytetyistä välyksistä, ja öljykanavien paksuuksista.

[cedricfan]

Ei, mutta markkinoille on tullut parempia ja paremmin sopivia öljyjä. Sekä öljyjä, jotka on vain moderniin kalustoon. Toisaalta normaalia arkista käyttöä suppeammin rajatut olosuhteet ovat eri asia kuin auton aikaiset yleiskäytön suositukset.

[E.P.]

No ei se markkinamies silti voi tietää paremmin mikä öljy sinne moottoriin oikeasti sopii, vaikka antaisi niin ymmärtääkin. Laatuluokitukseltaan (esim. API) parempia öljyjä voi yleensä käyttää, muttei viskositeettia (esim. SAE) pidä mennä kovin muuttelemaan. Yleiskäyttöä sekin on, jos/vaikka autolla ajetaan vähemmän.

[cedricfan]

Ja taas metsään. Korkeampi API kun tarkoittaa myös vanhempien moottoreiden tarvitsemien lisäaineiden vähentymistä...

[BA]

Se tärkein uusien autojen ohuista öljyistä puuttuva aine on ZDDP, eli sinkkidialkyditiofosfaatti. Vanhojen autojen laakerimateriaalit (yleensä lähinnä nokka-akselilla) vaativat voiteluaineeseen tuon sinkin, rikin ja fosforin estämään kulumista. Uusien bensa-autojen pakokaasulaitteistot taas eivät tuosta fosforista tykkää, dieseleissä pahinta on rikki pakokaasulaitteille (hiukkassuodattimet).

Kyseistä "ZDDP:tä" saa kyllä purkissakin erikseen öljyyn sotkettavaksi. Nousee sen öljyn litrahinta vaan aika sopivaksi. 

Aina kun tulee uusi API- tai merkikohtainen öljyluokka, sinkki-, rikki- ja fosforipitoisuudet ovat pienemmät kuin edellisessä. Kohta ollaan niin lähellä nollaa kuin ylipäätään on mahdollista. ZDDP:n ajat on pääosin automerkeillä alle 600ppm, kun 80-luvulla on liikuttu 2000ppm lukemissa.


Ja viskositeetti ei kerro mitään öljyn tunkeutumiskyvystä! Ei öljyn juoksevuudella ole mitään tekoa sen kanssa mikä on öljyn pintajännitys ja miten se liikkuu metallipintaa pitkin.
Tottakai mitä suurempi on viskositeetti niin sitä suurempi on aina kylmänä muodostuva pisarakoko ja päinvastoin, mutta sitä kuinka hyvin se pisara liikkuu pinnalla ei viskositeetti kerro.
Mitään elohopeaahan öljy ei saa olla, vaan metallipinnoille on jäätävä suojaava kalvo. Mutta jos kalvoa ei edes koskaan muodostu ajoissa ei öljyllä ole virkaa.

[Alppu]

Onko tietoa, miten edellä mainittujen lisäaineiden määrä muuttuu API luokitusten vaihtuessa?

[cedricfan]

SC, SD ja SE Ovat vanhoja luokituksia, jotka voivat esiintyä vanhemmissa ajoneuvoissa.
SF   Tyypillinen vaatimus vuosimallia 1981-1988 olevien ajoneuvojen bensiinimoottoreille.
SG   Aiempaa parempia puhtaanapito-, lietteenesto-, käyttöikä- ja kulumisenesto-ominaisuuksia vaativa luokka. Useimpien moottorinvalmistajien laatuvaatimuksena vuodesta 1989 alkaen.
SH 1993 käyttöönotettu luokitus. Testeiltään ja rajoiltaan sama kuin SG, mutta testien suoritustapa on vaativampi.
SJ  1996 käyttöönotettu luokitus, joka on kehitetty moottoreiden entistä tiukempien päästö- ja suorituskykyvaatimuksien mukaiseksi.
SL  2001 käyttöönotettu luokitus, jossa otetaan huomioon parempi polttoainetalous, parempi suoja katalysaattorille ja muille päästöjä vähentäville laitteille ja mahdollisuus pidennetyille öljynvaihtoväleille. Uudet testit ja testirajat ovat merkittävästi vaativammat kuin SJ -luokituksessa.
SM 2005 käyttöönotettu luokitus, jossa parannettu moottorin suojaa kulumista vastaan, kylmäominaisuuksien säilyvyyttä käytönaikana ja hapettumisenkestoa verrattuna SL -luokkaan.

Tuosta se alkoi ZDDPeen oleellinen väheneminen.

[valpas]

Onko listattuna nykyisiä öljymerkkejä/tyyppejä, joissa tuota ZDDP-aineita on vanhempiin laitteisiin riittävästi?
Minua kiinnostaa lähinnä A-moottorit, ja niiden nokka-akselit.
Olisko noista lisättävistä aineista listausta?
Täytyykin tutkia, mita tuo just hankkimani BOSCH:in taskukirja asiasta sanoo.

[BA]

Yksinkertaisimmillaan se on niin helppoa että jos öljykannussa on mikä tahansa ACEA C-luokka niin rikin ja fosforin määrä on todella alhainen.
ACEA C-luokan öljyt kun ovat nimenomaan pakokaasujen puhdistuslaitteistojen kannalta suunniteltuja öljyjä. Sen lisäksi ne on erittäin ohuita ja matalakitkaisia öljyjä.

Öljyjä luokittelevat laitokset:
http://www.acea.be/
http://www.api.org/certifications/engineoil/index.cfm
http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso_e.htm

Ja organisaatioiden itsensä lisäksi tavallisen ihmisen järjellä kerrottuna kaikki tärkeimmät luokat: http://www.oilspecifications.org/

[cedricfan]

Suomeksi perustietoa:
http://www.teboil.fi/Publication.asp?path=1;1510;1508;5637;5680

[E.P.]

Ja taas metsään. Korkeampi API kun tarkoittaa myös vanhempien moottoreiden tarvitsemien lisäaineiden vähentymistä...

Miten niin "ja taas"? En ole tässä (-kään) aiheessa ollut metsässä vielä kertaakaan.

[E.P.]

Ja viskositeetti ei kerro mitään öljyn tunkeutumiskyvystä! Ei öljyn juoksevuudella ole mitään tekoa sen kanssa mikä on öljyn pintajännitys ja miten se liikkuu metallipintaa pitkin.
Tottakai mitä suurempi on viskositeetti niin sitä suurempi on aina kylmänä muodostuva pisarakoko ja päinvastoin, mutta sitä kuinka hyvin se pisara liikkuu pinnalla ei viskositeetti kerro.
Mitään elohopeaahan öljy ei saa olla, vaan metallipinnoille on jäätävä suojaava kalvo. Mutta jos kalvoa ei edes koskaan muodostu ajoissa ei öljyllä ole virkaa.

Öljy paineistetaan pumpulla. Jos öljy on liian paksua, niin se pumppu ei pumppaa sitä öljyä niihin voitelukohteisiin, joissa voitelua tarvitaan. Laakerit ja sylinterinseinämät. Olemassa olevan paineventtiilin vuoksi liian paksu öljy kiertää vain öljypohjasta pumpun läpi takaisin öljypohjaan, eikä mene voitelukohteisiin siihen tahtiin kuin pitäisi.

Öljykalvon paksuudella taas ei muuten niin väliä olisikaan, mutta kun/jos moottori on tehty paksummille öljyille, niin välykset eivät täyty riittävästi, ja toisaalta öljynpainekin laskee.

[BA]

Tiedät varmaan mitä se viskositeetti kannun kyljessä sitten kertoo. Ensimmäinen numero kertoo ainoastaan kuinka kylmässä öljy on vielä pumpattavissa, siellä päin maailmaa missä ei alle 0c lämpötiloja tunneta täysin toisarvoinen tieto kun täällä hyvinkin olennaista talvella.
Jälkimmäinen arvo on nimenomaan se öljykalvon paksuus kuumana. Eli kuinka vähän öljy lämmetessään ohenee. Tai siis tarkemmin sanottuna kuinka paksu kalvo öljystä jää metallipinnalle lämmettyään. (HTHS-viskositeetti taas kertoo miten paljon öljy kestää leikkautumista, ja sitä(kään) ei purkin kyljestä löydy.)
Ei sitä kuinka juoksevaa mikäkin tavara on. Tottakai järjestään yksiasteinen SAE50 on jäykempää liikkeeltään kuin joku hybridiauton 0W20-soppaliemi. Muttei niillä ole muuta yhtälaisuutta kuin Suomen kielen nimitys "Moottoriöljy". Ei niin yhtään mitään.

Laakerivälyksissä puhutaan millin kymmenyksistä ja sadasosista. Myytävistä öljyistä sinne väliin kyllä pääsee takuuvarmasti mikä tahansa. Olennaisempaa on että se öljykalvo pysyy riittävän paksuna pintojen välissä eikä metallit kosketa toisiaan. Jos leikkautuu, eli ei kestä pintapainetta laakeripinnoilla, ei se voitele.

Kesällä ei moottoriöljy-nimellä myytävistä tuotteista yksikään ole niin paksua etteikö sitä henkilöauton pumppu pumppaisi. Toisin päin voi ollakin, niin ohuita öljyjä on tarjolla ettei perinteinen rataspumppu sitä pysty nostamaan.

Mene kouluun, älä esson paariin.

[E.P.]

Koulut on käyty jo. Myös auto-alan koulu. Ilmeisesti sinunkin olisi kannattanut hakea sieltä perustiedot, jotta voisimme keskustella rakentavasti.

Se viskositeetin jälkimmäinen numero kertoo öljyn paksuuden sadassa asteessa. Hiukan itsenäisesti ajattelemaan pystyvä ymmärtää, että moottorissa on myös kuumempia voitelukohteita kuin sata asteisia. Moottorin valmistaja ne parhaiten tietää, joten on siksi valinnut tietyn viskositeetin öljyn.

Ei pumpattavuuden rajalla ole merkitystä moottorissa, kun sitä rajaa määriteltäessä ei ole käytetty moottorin öljypumppua.

Nykyöljyillä myös ohuempi öljykalvo riittäisi voiteluun, koska öljyt ovat entistä parempia. Mutta jos moottoria ei ole suunniteltu ohuelle öljylle, ei ohuesta öljystä saada hyötyjä.

(Jatketaan paremmalla ajalla.)

[Alppu]

SC, SD ja SE Ovat vanhoja luokituksia, jotka voivat esiintyä vanhemmissa ajoneuvoissa.
SF   Tyypillinen vaatimus vuosimallia 1981-1988 olevien ajoneuvojen bensiinimoottoreille.
SG   Aiempaa parempia puhtaanapito-, lietteenesto-, käyttöikä- ja kulumisenesto-ominaisuuksia vaativa luokka. Useimpien moottorinvalmistajien laatuvaatimuksena vuodesta 1989 alkaen.
SH  1993 käyttöönotettu luokitus. Testeiltään ja rajoiltaan sama kuin SG, mutta testien suoritustapa on vaativampi.
SJ  1996 käyttöönotettu luokitus, joka on kehitetty moottoreiden entistä tiukempien päästö- ja suorituskykyvaatimuksien mukaiseksi.
SL  2001 käyttöönotettu luokitus, jossa otetaan huomioon parempi polttoainetalous, parempi suoja katalysaattorille ja muille päästöjä vähentäville laitteille ja mahdollisuus pidennetyille öljynvaihtoväleille. Uudet testit ja testirajat ovat merkittävästi vaativammat kuin SJ -luokituksessa.
SM  2005 käyttöönotettu luokitus, jossa parannettu moottorin suojaa kulumista vastaan, kylmäominaisuuksien säilyvyyttä käytönaikana ja hapettumisenkestoa verrattuna SL -luokkaan.
SN  2010 for 2011 and older vehicles, designed to provide improved high temperature deposit protection for pistons, more stringent sludge control, and seal compatibility. API SN with Resource Conservingmatches ILSAC GF-5 by combining API SN performance with improved fuel economy, turbocharger protection, emission control systemcompatibility, and protection of engines operating on ethanol-containing fuels up to E85.

Tuosta se alkoi ZDDPeen oleellinen väheneminen.

Lisätty API SN

[OH2KV]

Ei kai vaan E.P ole Emil Partanen..... Jos, niin iskutilavuuden laskentaakin sai selittää ihan rautalangan kanssa....

[cedricfan]

Ei kai vaan E.P ole Emil Partanen..... Jos, niin iskutilavuuden laskentaakin sai selittää ihan rautalangan kanssa....

Oikeinpa arvasit...
Näin joulun alla olkaamme kilttejä: laitetaan lahjana postissa tulemaan sitä rautalankaa oikein iso kieppi kunhan saadaan osoite

[BA]

Koulut on käyty jo. Myös auto-alan koulu. Ilmeisesti sinunkin olisi kannattanut hakea sieltä perustiedot, jotta voisimme keskustella rakentavasti.

Myönnetään. Auto-alan erikoisammattitutkinto on vielä puolisen vuotta kesken.
Mutta erilaisissa öljykoulutuksissa olen juossut viitisen vuotta säännöllisesti tietoja päivittämässä, ja jokunen niitä on tullut itsekin pidettyä.

[valpas]

Onkos noissa öljyjutuissa tullut asiaan valaistusta sen suhteen, että mikä on moottoreissa muuttunut periaatetasolla, että öljytkin on pitänyt rakentaa uusiksi? Pelkät päästöt, ja polttoainetalous eivät mielestäni ole olleet ainoina syinä? Uskoisin, että raka-aineiden säästäminen, keveys, valmistusmenetelmät,  kustannukset, ja moottoriteho, ovat myös merkittävinä asioina?
Sylintereiden puolella ei ilmeisesti ole tullut isoja juttuja?
Onko laakerivälykset, ja öljykalvot ohentuneet, että vaaditaan painetta paremmin kestäviä öljyjä, joissa on silti pieni kitka? Vois kuvitella, että tiukemmilla laakerivälyksillä saadaan isompi kantopinta (säteet lähempänä toisiaan), ainakin liukulaakereissa?
Entäs nokka-akselit? Niisä on ilmeisestimyös tullut rakenteellisia juttuja, jotka vaativat öljyiltä joitakin erityisiä ominaisuuksia. Ja kaikki nämä sitten samassa moottorissa, ja samalla öljyllä.
Varmaan näillä asioilla on kaikkeen kulumiseenkin vaikutusta.
Pelkkä viskositeettiarvo purkin kyljessä ei kerro kaikkea. Kannattaa etsiä ko. öljyn kinemaattisen viskositeetin arvot . Ne ilmoitetaan yleensä kahdessa lämpötilassa. Käyttölämpötilallakin on jonkinmoinen merkitys.
Tässä viestiketjussa voi tulla jo jutuntynkää Korjaamo-osioonkin, tai sitten ei.