Liikaa moottoriöljyä Nissan Sunny '94 (N14) koneessa.

[Volvomania]

Perin outoa, että Volvolla on uudet koneet täytetty öljystä vajaiksi. Kustannustehokasta, mutta kovin lyhytnäköistä on toiminta ollut. Varsinkin, kun Volvolla on ollut useampiakin omistajia ja moottoreitakin ainakin Rellulta, Volkkarilta ja Fordilta. Luulis, että moottorinvalmistajiltakin tulisi sanomista, kun moottoreita hajoaisi takuuaikana vähiin öljyihin. Vaan eihän sellaista kuitenkaan korvata, kun on oma vika.

Nykyään moottorinvalmistajat on huvenneet ja Mersuunkin tulee moottorit pääosin Rellulta, tai Rellu-Mitsu-Nissan yhteistyönä.

Moottorikoot pienenee jatkuvasti ja 1.6 l on jo"isolohko" ja 1.5l :stä otetaan isoilla turboilla irti reilut 180hp. Öljyntilavuus niissä on yllättävän  suuri ja 6-litraa on normi.   

Päästöt pienenee, kun moottoritkin, tehoista tinkimättä. Kestävyys tuskin on huonompi, jos ison koneen lohkoon sorvataan pienempi kuutiotilavuus.
Niin se maailma muuttuu, vaikka olis mukavampaa, jos maan hallitus ei aina uhkailisi autoilun kieltämisellä ja kurittaisi köyhää kansaa lisäveroilla. Pieni positiivinen asenne (omaa) kansaa kohtaan voisi vaihteeksi olla paikallaan.

[cedricfan]

Mersu on vaihtanut Nissan-Renaultin dieselit omiinsa, eikä niitä ollut kuin pikkuautoissa, C-sarjan perusdiesel ja etuvetopakuissa.
Se 1,3-bensa jatkaa pikkuautoissa.
Eikä se öljyn täyttö puoliväliin ole sama kuin vajaaksi. Lisäksi harva uusi moottori kuluttaa ekalla vaihtovälillä edes minimiin saakka, saati hajoaisi.

[alameera]

Likainen öljy alkaa myös syömään ketjullista jakopäätä.

Tää oli hauska
Siinä vaiheessa on laakerit jo muusia, eikä jakopäällä ole enää väliä.

No kiva, että sain sinut hyvälle tuulelle.

Sellasta vain mietin, että ne laakerit toimivat painevoitelulla? eivätkä pinnat hankaa jatkuvasti toisiaan vasten,
toisin kuin roiskevoidellun jakopään ketjujen lenkit ja rattaat...

Mut en sit tiedä, kunhan mietiskelin.

Kyllä öljyn laadulla on valtava vaikutus myös jakoketjun kestoikään. Varsinkin dieseleissä, öljyn seassa olevat nokipartikkelit ovat aikamoisia hiomakiviä. Ja hyvän öljyn yksi tehtävähän on sitoa juuri näitä epäpuhtauksia. Ja siksipä en itsekään ymmärrä näitä älyttömän pitkiä öljynvaihtovälejä.

[cedricfan]

Sanopas miten ne nokipartikkelit on niin fiksuja, että hiovat jakoketjun, mutta ei laakereita?

[Jakopää]

Sanopas miten ne nokipartikkelit on niin fiksuja, että hiovat jakoketjun, mutta ei laakereita?

En tiedä kuka on sanonut ettei vaikuta laakereihin, mutta:

https://blog.amsoil.com/help-prevent-timing-chain-stretch-with-good-oil/

[cedricfan]

Hassua, että öljyvalmistaja pelottelee noin, ja neuvoo ostamaan enemmän tuotteittaan & useammin



Tuossa nyt ihan kaaviokuvana öljynkierto moottorissa.
Painepuolella on ensin öljypumppu, se rassukka joutuu rutistelemaan jaskaista öljyä.
Mutta sitten tuleekin jo suodatin, jonne jää tyypillisesti 10-25 mikrometrin hiukkaset. Jos joku ei osaa käsitellä tuollaista mittaa, niin ihmishius on noin 70 mikrometriä paksu. Dieselsuodattimella suodatuskyky on noin 4 mikrometriä.
Seuraavaksi suodatettu öljy pumppautuu paineella kampuran laakereihin, ja sieltä edelleen nokka-akselille & ketjunkiristimelle. Samalla tulee mukaan roiskevoitelu, joka hoitaa esim jakoketjun voitelun. Ei siis paineella, joka tunkee öljyn väkisin ahtaimipiinkin väleihin. Se öljy mahdollisine hiovine partikkeleinene on jo siinä vaiheessa kulkeutunut laakereiden kautta paineella. Eli suurempi vahinko syntyy jo laakereissa, ennen ketjua.
Ketjumurheet ovat yleisimmin peräisin insinöörin ja ekonomin työpöydiltä, ketjusta tehdään liian heiveröinen, ja/tai liian pienellä kiristysvaralla. Jossain Mersun 70-luvun OM615/616/617-dieseleissä jakoketju kesti helposti muutaman sata tuhatta, vaikka sen aikaiset öljynsuodattimet ei mitään huippua ollutkaan, polttoaine oli huonoa, ja nokipartikkeleiden muodostus huimaa. Sen syyn näkee sokeakin ketjun kokoa tunnustelemalla.

[Jakopää]

Hassua, että öljyvalmistaja pelottelee noin, ja neuvoo ostamaan enemmän tuotteittaan & useammin

Hassua, luotan enemmän öljynvalmistajaan, kuin random forum nimimerkkiin. 

Tuossa nyt ihan kaaviokuvana öljynkierto moottorissa.
Painepuolella on ensin öljypumppu, se rassukka joutuu rutistelemaan jaskaista öljyä.
Mutta sitten tuleekin jo suodatin, jonne jää tyypillisesti 10-25 mikrometrin hiukkaset. Jos joku ei osaa käsitellä tuollaista mittaa, niin ihmishius on noin 70 mikrometriä paksu.
Dieselsuodattimella suodatuskyky on noin 4 mikrometriä.

Nuo suodatusarvot on ilmeisesti jostain suodatintesteistä?

Käytännössä suodattimien laadussa on suuri eroja.

Seuraavaksi suodatettu öljy pumppautuu paineella kampuran laakereihin, ja sieltä edelleen nokka-akselille & ketjunkiristimelle. Samalla tulee mukaan roiskevoitelu, joka hoitaa esim jakoketjun voitelun. Ei siis paineella, joka tunkee öljyn väkisin ahtaimipiinkin väleihin. Se öljy mahdollisine hiovine partikkeleinene on jo siinä vaiheessa kulkeutunut laakereiden kautta paineella. Eli suurempi vahinko syntyy jo laakereissa, ennen ketjua.

Ihan maalaisjärjellä ajateltuna paineistettu öljy erottaa metallipinnat toisistaan, jolloin hiova vaikutus on pienempi.

Ketjumurheet ovat yleisimmin peräisin insinöörin ja ekonomin työpöydiltä, ketjusta tehdään liian heiveröinen, ja/tai liian pienellä kiristysvaralla. Jossain Mersun 70-luvun OM615/616/617-dieseleissä jakoketju kesti helposti muutaman sata tuhatta, vaikka sen aikaiset öljynsuodattimet ei mitään huippua ollutkaan, polttoaine oli huonoa, ja nokipartikkeleiden muodostus huimaa. Sen syyn näkee sokeakin ketjun kokoa tunnustelemalla.

Totta, mutta se ei poista öljyn vaikutusta ketjun kulumiseen.

[Jakopää]

Hassua, että öljyvalmistaja pelottelee noin, ja neuvoo ostamaan enemmän tuotteittaan & useammin

Tuosta aikaisemmasta linkistä:

Modern oils must protect timing chains

To combat this problem, the industry developed the Sequence X Engine Test (ASTM D8279) specifically to measure an oil's ability to resist soot and fight timing-chain stretch.
It's part of the API SP and ILSAC GF-6 motor oil specifications introduced in May 2020.

The test uses a Ford 2.0L EcoBoost engine run a total of 216 hours throughout a series of cycles. The timing chain is measured after break-in and again following the test.
The pass/fail criteria is ≤0.085% timing chain elongation.

Ihan huuhaata tuollaiset öljyluokitukset ja testit. 

[cedricfan]

Kysehän olikin siitä, että mitä moottorille, ja etenkin laakereille tapahtuu ennen ketjua. Myynninedistämismielessä on tietty kiva nostaa esille uusi peloite kuluttajille, jotta tuotteita myytäisiin enemmän.

Nokipartikkeleiden kasautumisen ehkäisemiseksi öljyissä on jo vuosikymmeniä käytetty lisäaineina dispersantteja, mutta synteettisten öljyjen myötä niiden tarve on pienentynyt. Nokipartikkelit on siis tiedostettu jo kauan, mutta etenkin siinä mielessä, että ne kasautuvat lietteeksi, ja silloin riskinä on myös tukokset.

ILSAC on jenkkiläinen speksinippu, joka painottaa etenkin energiansäästöä. Esim aasialaiset autovalmistajat käyttävät usein ILSAC-speksiä öljyn spesifioinnissa, eurooppalaisten käyttämän ACEA-speksin rinnalla. GF-6 on etenkin LSPI-riskiä pienentävä speksi, ja entistäkin taloudellisempi, yleensä 0W-16. GF-6 on ristiinsopiva GF-5 kanssa, joka puolestaan oli edeltävää nelosta enemmän polttoainetta säästävämpi, paransi öljyn kestävyyttä ja erityisesti männän puhtaanpitoa, ehkäisi lietteen muodostamista, sekä päästölaitteiden parannetulla suojalla.
Tuo on siis luokitusspeksi, joka ei ole hirmuisen relevantti Euroopassa, ennemmin kuin ACEA, mutta ollakseen käyttökelpinen globaalisti, on myös ILSAC-yhteensopivuus testattava. Euroopassa https://atiel.org/ on alan kattovalvontaorganisaatio. Ja luonnollisesti autovalistajat, joilla on oma speksi, edellyttävät sen täyttymistä, jotta ko. öljy saa virallisesti käyttää speksiä.
Luokitukset ja speksit ovat siis välttämättömiä, mutta pitäisi ymmärtää miksi, ja mitä niiden takana on.

PS tuo LSPI olisi teknisessä mielessä oikeasti tärkeä peloite kalliimman öljyn valinnalle, mutta eihän se ole kuluttajille yhtä houkutteleleva kuin ketjulla uhkailu.

[mikan]

Varmasti paljon riippuu moottoristakin. Mulla käyttiksessä ketju rallatti 220 tkm ajettuna aika reippaasti. Vaihdettiin sitten ketju ja samalla laakerit. Laakereissa ei näkynyt juuri mitään kulumisen merkkejä. Joskus taas homma on toisinpäin, laakerit on finaalissa, mutta ketjun kanssa ei mitään ongelmaa.

[Jakopää]

PS tuo LSPI olisi teknisessä mielessä oikeasti tärkeä peloite kalliimman öljyn valinnalle, mutta eihän se ole kuluttajille yhtä houkutteleleva kuin ketjulla uhkailu.

En nyt oikein ymmärrä, miten pelottelu ja uhkailu liittyy tähän keskusteluun. 

LSPI on myös ihan todellinen ongelma ja sitä varten moottoriöljyille on tehty omia luokituksia.

[cedricfan]

Yhdessä vaiheessa jakohihnasta tehtiin lompakon peikko, pitä vaihtaa usein ja maksaa, katkeaminen on sam akuin totaalituho.
Seuraavaksi monen merkin jakoketjumurheet aiheutti samaa paniikkipelkoa.
Kumpaakin siinä määrin, että jopa ihan taviksetkin tietää noista. Niinpä niillä onkin helppo ratsastaa markkinoinnissa.

Ai on LSPI varten omia luokituksia, kerropa!

[Jakopää]

Yhdessä vaiheessa jakohihnasta tehtiin lompakon peikko, pitä vaihtaa usein ja maksaa, katkeaminen on sam akuin totaalituho.
Seuraavaksi monen merkin jakoketjumurheet aiheutti samaa paniikkipelkoa.
Kumpaakin siinä määrin, että jopa ihan taviksetkin tietää noista. Niinpä niillä onkin helppo ratsastaa markkinoinnissa.

Ai on LSPI varten omia luokituksia, kerropa!

Siis näissä luokituksissa on otettu LSPI huomioon: API SN PLUS, API SP / ILSAC GF-6 ja Dexos 1 Gen 2. Voi olla muitakin.

[alameera]

Olen joskus jutellut merkkiorganisaation heppujen kanssa erään diesel moottorin jakoketjuongelmista. Siinä vaiheessa kaikista ketjuongelmaisista autoista oli löytynyt joko väärän luokituksen omaava öljy tai laiminlyödyt öljynvaihdot. Laakerivikoja näissä ei ollut. En tunne epäpuhtauksien raekokoja vs öljykalvon paksuus, että mistä nämä sitten johtuukaan. Silloin vain kerrottiin, että öljyllä on suuri vaikutus juuri jakoketjun kesävyyteen.

[cedricfan]

Ainakin yksi saksalaismerkki on yrittänyt päästä eroon runsaista jakoketjumurheistaan syyllistämällä asiakkaita muualla kuin merkkiliikkeessä suoritetuista huolloista sekä vaatinut tuolloin käytetyille öljyille autotehtaan virallista hyväksyntätodistusta. Vasta kun asiakas on todistanut huoltohistorian aukottomuuden, huollon asiantuntemuksen, ja käytetyn öljyn autotehdashyväksynnän, on suostuttu takuukorjauksiin! Kyse tuossa on ollut ketjujakopään kestämättömyydestä, ja paisuvista takuukuluista on yritetty päästä eroon, samalla kun merkkihuoltoa on pakkosyötetty asiakkaille.

[cedricfan]

Siis näissä luokituksissa on otettu LSPI huomioon: API SN PLUS, API SP / ILSAC GF-6 ja Dexos 1 Gen 2. Voi olla muitakin.

Jep, jo tuo mainittu jenkkien ILSAC, ja API, joilla kummmallakaan ei tällä puolella rapakkoa ole enää vuosiin ollut juuri mitään merkitystä. Täällä mennään joko autovalmistajan hyväksynnällä (joihin tuo LSPI on toivottavasti implementoitu) tai ACEA-luokituksella. Joissain Toyotan ja Subarun ohjekirjoissa voi olla myös ILSAC mukana, mutta aika pieni osa autokantaamme, ja niissäkin merkkiorganisaatio menee ACEA'lla.
dexos1 Gen2 puolestaan ei kuulu joukkoon, se on vain vanha speksi, joka tuotiin Opeliin suositukseksi, kun huomattiin, että sen lisäainepaketti (eri maametalleja) vähensi LSPI-ongelmia verrattuna dexos2'seen. Eli tuo oli se kompa, LSPI on monimutkainen ongelma, jota alettiin ratkaista empiirisesti, koska syntyprosessin aiheuttaja oli epäselvä. Nythän nuo dexos-jotain on poistumassa nekin Eurooopasta, koska Opel ei ole enää GM, vaan PSA. PSA on ottanut käyttöön oman OV0401547-speksinsä LSPI-ongelmaisia Opeleita varten.

[nick_mick]

Ainakin yksi saksalaismerkki on yrittänyt päästä eroon runsaista jakoketjumurheistaan syyllistämällä asiakkaita

Kyllä,, vagina ja neljän nollan auto + sisar merkki siitin. Mutta aikoinaan delta-auton tuoman korealaismerkin kanssa oli vastaavaa tahkoamista kaikessa takuuseen liittyvässä, jos huolto oli tehty monimerkkikorjaamossa...

Lopetin noi ketjuhommat, on liian työläitä. Varsinkin 2,4 ja 3,2L jossa jakopää koneen takapuolella ja 2,0tsi jossa jakohihna ja ketjukombinaatio