-86 Cherryyn kireämpi alusta

[JarZki]

Onkos kellään tietoa, että mistä voisi saada -86 N12 cherryyn jäykempiä alustan osia? Motonetissä oli vain perusiskarit kaupan.

[ひゃ く あ hyakuA sataA]

Käyhän www.dnsf.org ja sieltä myydään ja linkit. Iso linkki määrä erilaisia tuning/viritys ja alustan osia myyvistä liikkeistä. Siitä en ole sitten varma, onko noissa putiikeissa muihin, kuin sportteihin osia, mutta kannattaa yrittää.

[JarZki]

Ah, kiitos vinkistä. Enpä muistanut tuota

[Flame]

eipä olla perehdytty dnsf:n puolella n12/b11 alustoihin juuri pätkääkään, joten sieltä melkolailla turhaa etsiä. Saat teetettyä autoosi portaattomasti säädettävät iskarit (riippuen patruunasta) ja jouset (haluamallasi kireydellä) esimerkiksi Rally Race- nimisessä yrityksessä Keravalla. Valmiina kaupasta tuohon autoon ei juurikaan löydy peruskaasuiskareita parempaa ja liekkö jousiakaan missään enää pahemmin kaupan.

Silleen muuten sitten huomiona: n12-korissa korijäykkyys on melko kehno jos se on rakenteeltaan lähellä b11 sunnya. Joten jos haluat jämäkän tosta kopasta, niin vaatii poikkituet eteen ja taakse vähintään. Vahvistehitsauksistakaan ei haittaa olis. Jämäkästä alustasta ei paljon ole iloa jos koppa antaa kaiken lisäjäykkyyden iskari-/jousirintamalla periks. Rally racelta luultavasti saat myös uretaanipuslia kyseiseen koppaan (en tarkastanut varmaksi).

[JarZki]

Kiitos Flame vinkeistä!

Joo eipä ole tuota korin osalta tullut ajatelleeksi...

Pitää nyt kattoo miten tota asiaa lähtis kehitteleen, aika hyvin ajatustasolla vielä. Ajatustasoltahan sen on hyvä lähtee

[Flame]

Sieltähän ne kaikki asiat lähtee - ajatustasolta. Käytännössä noi kaikki päivitykset huomaa silleen, että käyt ajamassa kurviin nopeudella x. Sit vaihdat alle matalaprofiilirenkaat ja käyt ajaas pätkän uusiks ja menee paremmin. Sen jälkeen vaihdat alustaan uudet puslat (kumia tai urtsaa) ja voit ajaa sinne reilusti lujempaa. Sitten hokaat, että jos vähän jäykistäis koria ni ei nitkuis niin paljon, eli hankit poikkituen eteen ja huomaat, että kurviin voi taas laskettaa lujempaa. Sitten jossain välissä sitä miettii, että auto vois olla viel jämäkämpi ja laittaa sen takapoikkituen. Jos ei oo vielä lähteny lapasesta ni se seuraava vaihe sit lähteekin kun lisäjäykkyys pitää hakea turvakaarilla, jolloin ois melkeen helpompaa vaihtaa aihiota kun puhutaan näistä vanhoista japseista ja niiden korijäykkyyksistä.
Näin voi käydä ihan ajattelemattakin kun on vaan tehny pikkuhiljaa pieniä parannuksia.

Itse olen ehdottomasti alustan parantelun kannalla vrt. moottoritehon kasvattaminen. Alusta on ensisijainen kohde lähteä parantamaan auton tekniikkaa ja sitten kone vasta viimeisenä.

Tietoa ja taitoa jos riittää, niin vanhoista tolpista pystyy kyllä tekemään parempia sillä, että ottaa aihiorojut vanhasta iskarista ja tekee sopivan patruunapaikan eteen esimerkiks vw:ssä käytetyille patruunalle, joita löytyy joka nurkalta. Jousilautasenkin voi muotoilla/ottaa jostain muusta jalasta siten, että pystyt soveltamaan muun merkin/mallin madallusjousia. Kaikki muutokset ovat täysin mahdollisia, mutta ne pitää ehdottomasti toteuttaa hyvän hitsurin ja suunnittelun kera. Takapäähän vastaavasti etsitään vain sopivan pituinen iskari ja muokataan mahdollisesti kiinnitystä. Jouset ovat perusmallia takana, joten niitä voi halutessaan teettää vallilan takomolla (nykyistä nimeä en tiedä) tai sitten soveltaa jostain muusta merkistä/mallista varaosapuljun sedän kanssa kataloogeja selaamalla.

PS. kävin kysymässä rally racelta noiden alustojen hintoja ja aivan järjettömiä sitten, mutta mikäpä täällä olisi halpaa.

[mikan]

Kynätolpan tekeminen/teettäminen ei ole kovin vaikea homma. Eikä lopulta niin kovin kalliskaan. Iskarinluettelosta kun katselee mittoja, niin jonkun muun auton iskareista voi saada suoraan tai pienellä modifioinnilla sopivan.

Tuolta kierreholkkisarjoja, jousia jne.

t. Mika

[take]

Flamella paljon asiaa. Itse olen B11 alustaa parannellut ajan kanssa vaihe kerrallaan aina riittävästi testaten välillä. Lähtökohta oli 330tkm ajettu yksilö, ilmeisesti vielä ensiasennusiskareilla. Hyvä ettei moottoriöljytkin olleet tehtaan jäljiltä.
Mutta. Ensin luonnollisesti uudet iskarit. Eteen kokeilin perus nesteiskarit ja taakse kaasut. Tällä yhdistelmällä tuntui perä jotenkin "kevyelle" ts. perä lähti luistoon kohtuuherkästi. No, ajettavuus parani kuitenkin HUIMASTI. Tällöin kilometrit oli 348tkm. Seuraava vaihe oli uusia takatukivarsien puslat. Varsinkin perän rauhattomuus ja kun lopulta alkoi takarenkaat kulua eturenkaita nopeammin niin asia tuli todella kiireelliseksi. Ero vanhaan oli vielä suurempi kuin pelkällä iskareitten vaihdolla!!!!! Tällöin kilometrit 360tkm. Tähän täytyy huomauttaa että noiden takatukivarsien rakenne ja kiinnitykset on heikkoa sorttia. Uretaani/nylonpuslat suurella todennäköisyydellä rikkovat jotain. Edessä voisi rakenne kestääkin jäykemmät puslat.

Seuraavaksi vaihdoin eteen kaikki nivelet ja puslat, myös kallistuksen takaajan kumit. Nyt kilometrejä mittarissa 400tkm. Ei kovin erikoista vaikutusta. Ehkä kaarreajo vähän "tasoittui" tai miten sen nyt kuvailisi? Oikeastaan ei pysty tulemaan mutkiin lujempaa kun puskee mutta käyttäytyy kuitenkin nätimmin.

Sitten tuli hankittua ET27 vanteet ja niille 175/70R13 "läskit". Raideleveys kasvoi ja tukevuus parani mutkissa. Nyt päästiin ensimmäistä kertaa radalle. Jotain 430tkm oli kilometrejä mittarissa. Ja kolmen kierroksen jälkeen uudet jarrupalat paloi poroksi. Että sillai.

Seuraavaksi vaihdoin eteen diesel-mallin jäähdytetyt levyt ja 3mm isommat satulat. Pääsyltyn jätin vakioksi koska pienemmällä pääsyltyllä ja isommilla satuloilla hydraulinen välityssuhde on suurempi joka tarkoittaa pienempää poljinvoiman tarvetta. Eikä jarrupolkimen liike mitenkään mainittavasti pidentynyt. Aavistuksen kyllä muttei sen vertaa että sillä olisi seksuaalista merkitystä. Samalla uusin takarummut koska jarrukenkien säätö alkoi temppuilla aina noin 30tkm kenkien uusimisen jälkeen. Rummut oli jo 184mm vaikka maksimimitta olisi 181mm. Ne oli jo koko rahalla nautittu. Sinänsä jännä homma että säätövara ei sinänsä loppunut mutta se ei vain tahtonut toimia oikein. Ei vaikka kuinka herkisteli ja putsaili ja voiteli kierteet. Tässä yhteydessä alkuperäinen 453tkm ajettu E15 motti päästettiin lopulta ansaitsemaansa lepoon. Tilalle meni 170tkm ajettu toinen E-kone koska tuntui että nyt piti saada puhtia lisää. Lisääntyneestä tehosta huolimatta nyt pysähtyy radallakin. Kuskilta loppuu kunto ennen kuin jarrut pettää.

Iskareillakin oli jo yli 100tkm ajettu joten ne päästettiin eläkkeelle ja alettiin miettiä uutta kokonaan konstruktiota. Jousiksi löytyi Kaarinan jousipajalta pitemmät ja progressiiviset jouset. Motonetistä iskareiksi hankittiin eteen nyt KYB:in kaasut ja taakse ne KYB:in valkoiset joita korkeapainekaasun nimellä myydään.

Seuraava vaihe olisi vahvistaa lähes läpimädät takaiskarien yläpäät. Niissä kun on kaksinkertainen pelti niin se mätänee väistämättä. Taakse on vähän hankala mitään poikkitukea rakentaa kun ei se iskarin putki paljoa tue sivusuunnassa. Eteen olisi suunnitteilla poikkituen teko jossain vaiheessa. Joustintuen tapauksessa sillä voi olettaa olevan merkitystäkin. Taakse on jäsenosiolla jotain suunnitelmia mutta jätetään ne vielä ainakin kertomatta. Mutta siis tuo pituussuuntaiset takatukivarret on huonoimpia ratkaisuja ylipäätään. Sen lisätukeminen ja vahvistaminenkin on aika hankalaa. Uudemman N13 mallin tapauksessa takapään lisätukeminen on paljon helpompaa kun on poikittaiset tukivarret ja joustintuet.

[Flame]

Takapään parantelu kannattais sitten melkeen tehdä boxaamalla alkuperäisiä tukivarsia ja laittamalla ne urtsapuslat. Nailonisia puslia en suosittele kuin ralliautoihin ja niitä saa vaihdella oikeastaan joka välissä, koska kuluvat todella nopeasti. Etuvetoautossa on muutenkin varsinkin rata-ajossa tärkeää, että takapää on jämäkkä ja tulee sitten tavallaan vaan keulan perässä. Se ehkä selittää sitä, miksi takella ei hirveesti parantunu aikanaan käyttäytyminen mutkissa etupään nivel- ja puslarempoilla. Jämäkkä perä auttaa aivan mielettömästi mutka-ajossa kun se pysyy hyvin tiessä kiinni. Taannoin naureskelin bluebirdin,P10 primeran ja n14 sunnyn takavakaajalle kun siellä on semmonen nakinpaksunen tanko vakaajana. Eihän semmonen vaan yksinkertasesti riitä jos radalla päästelee...

Jarruista muuten sen verran, että käyttäkää paremman luokan paloja ja ostakaa kalleempia levyjä jos ajalette radalla. Vaihtakaa teräspunosletkut parempaan jarrutuntumaan ja vaihtakaa vielä kunnon nesteet. Näillä mennään jo aika pitkälle. Tarvikepaloissa on niin vähän kitka-aineita, että jarrut lähinnnä kiillottuu ja sen jälkeen niissä ei oo mitään pitoa enää. Normaalit sileet laikat ei kans sovellu oikeen radalle, kun mikään ei puhdista jarrupalaa/kuluta sitä pintaa siitä, ettei pääsis lasittumaan. Voihan niillä siitä huolimatta laskettaa radalla, mutta käy kuten take mainitsi. Joko palaa uudet palat täysin tai sit laikat menee kieroks/entiseks tai sitten vaan yksinkertasesti kuumenee niin paljon,että hävii jarrut.

[OT]  Tässä pikkuhiljaa kun saan omaan n13 takapäähän n15 gti:n takajarrut, niin oma jarrupäivitys rupee olemaan melko pitkälti evo1 vaiheessa, eli vakioiden 240*10mm tilalle on päivitetty gti 257*26mm laikat sekä satulat ja taakse ensin rumpujen tilalle n13 levyt ja nyt sovitan sinne sitten n15 levyjä, jossa muutos on 237*10mm->258*10mm. Jarrusatulalla ja paloilla päivitys on vielä merkittävämpi kun jarrupalan pinta-alaan tulee 50% päivitys ja jarrumännän koko muuttuu 30mm->34mm. No. eipä ne siitä huolimatta ole kuin almera gti:n vakiojarrut.. 200-300kg kevyemmässä kopassa tosin.  Kone on edelleen vakio e16[End of OT]

[Tero-75]

PS. kävin kysymässä rally racelta noiden alustojen hintoja ja aivan järjettömiä sitten, mutta mikäpä täällä olisi halpaa.

Eikös aina ole halpaa, jos rahalla selviää? Minuakin kyllä kiinnostaisi nuo alustan palikoiden hinnat Rally Racessa. Oma Sunny kaipaa myös kipeästi toimivampaa alustaa, jarrupäivitys on sentään jo aluillaan.
Rally Racesta saa muistaakseni myös puslia N12/B11:een.

[take]

Takapään parantelu kannattais sitten melkeen tehdä boxaamalla alkuperäisiä tukivarsia ja laittamalla ne urtsapuslat. Nailonisia puslia en suosittele kuin ralliautoihin ja niitä saa vaihdella oikeastaan joka välissä, koska kuluvat todella nopeasti. Etuvetoautossa on muutenkin varsinkin rata-ajossa tärkeää, että takapää on jämäkkä ja tulee sitten tavallaan vaan keulan perässä. Se ehkä selittää sitä, miksi takella ei hirveesti parantunu aikanaan käyttäytyminen mutkissa etupään nivel- ja puslarempoilla. Jämäkkä perä auttaa aivan mielettömästi mutka-ajossa kun se pysyy hyvin tiessä kiinni. Taannoin naureskelin bluebirdin,P10 primeran ja n14 sunnyn takavakaajalle kun siellä on semmonen nakinpaksunen tanko vakaajana. Eihän semmonen vaan yksinkertasesti riitä jos radalla päästelee...

Itseasiassa mulla on N13 suunnitelmissa koettaa jos takatukivarsiksi saisi sopimaan noita T12 bluebirdin tukivarsia joissa ruuvisäätö keskellä tukivartta. Se N13 alkuperäinen säätö ei kyllä riitä usein mihinkään. Ja jos molemmat tukivarret olisi noita bluebirdin tukivarsia niin sittenhän saisi kulmat säädettyä juuri millaiseksi haluaa. Siihen sitten vielä säädettävää iskaria/jousta ja... Taas lähti mopo käsistä.

Joo, ei se etupään parantelu auta kun perä ei seuraa halutulla tavalla. Tosin jousien vaihto korjasi tilannetta huomattavasti. Nyt kun käyttiksenä on vaimon ajossa tuo B11 johon olen alustaa rakennellut ja itsellä B11 farkku jossa vakio alusta niin ero kuin kahdella eri autolla. Seuraavaksi pitäisi nuo uudet jouset lyhentää oikeaan mittaansa. Kun ovat "väärät" jouset niin pituus ei oikein sopinut ja piti lyhentää niin en uskaltanut lyhentää ensin kuin vakiojousen mittaiseksi. No, ne kun on jäykemmät niin tottakai se jäi kovin ylös. Maavaraa on melkein kuin zetorissa. Ei jää ensimmäiseen kannon nokkaan. Mutta on silti parempi ajaa. Nyt alkaa kuitenkin olla taas sellainen kutina että tuolle alustalle pitäisi saada taas lisää tehoja. Tällaista vuorottelua se on tehojen ja alustan kanssa. 8 vuotta projekti kestänyt eikä ole vieläkään valmis.

[Flame]

Nämä kaikki löytyy rally racelta n12 koppaan uretaanipuslina. 4B= neljä puslaa, 2T= kaksi putkea. Tarkoittaen siis, että pusla on kolmiosainen.

Front Control Arm Lower - Front Bushing SPF0957K 1 4B,2T
Front Control Arm Lower - Rear Bushing SPF0958K 1 4B,2T
Front Steering Rack & Pinion Shaft Guide Bush SPF0926K 1 1B,1P
Front Steering Rack&Pinion Mount Bush-Manual SPF0739K 1 2B
Rear Control Arm Lower - Inner Bushing SPF1857K 1 8B,4T

take mitä säätöä sä nyt meinaat n13 perässä? Sieltä ei voi säätää kuin aurausta. Kyllä mulla on auraukset aina saanu säädettyä sentään kohilleen Camberia jos haluu säätää takana, niin tarttis epäkeskopultin ja suuremman reiän joka löytyy vakiona etutolpista. Liekkö vaati myös sen "kehikon" sinne mitä vasten epäkesko toimii. Mahdollisesti jopa helpompaa laittaa etuiskarit suoraan taakse kuin rupee kikkaileen. Ja se mitä ehdotit, eli kahden t12 säätötangon laittamista tonne taakse.. tarkasti saa säätää kun kahdesta eri namiskuukkelista säädetään yhtäaikaisesti camberia ja casteria...

Rally racelta kysyin noista hinnoista, niin muistelisin, että 500e/pari matskut ilman jousia sisältäen oikeestaan kaiken muun paitsi jouset, jotka saa sitten valita oman maun mukaan 60e/kpl. Iskarit tais sisältyä tohon jne. Suosittelen soittamaan jos on oikeasti tarvetta n12/b11 coileilla. Se äijä kyllä tekee tarvittaessa

[take]

take mitä säätöä sä nyt meinaat n13 perässä? Sieltä ei voi säätää kuin aurausta. Kyllä mulla on auraukset aina saanu säädettyä sentään kohilleen Camberia jos haluu säätää takana, niin tarttis epäkeskopultin ja suuremman reiän joka löytyy vakiona etutolpista. Liekkö vaati myös sen "kehikon" sinne mitä vasten epäkesko toimii. Mahdollisesti jopa helpompaa laittaa etuiskarit suoraan taakse kuin rupee kikkaileen. Ja se mitä ehdotit, eli kahden t12 säätötangon laittamista tonne taakse.. tarkasti saa säätää kun kahdesta eri namiskuukkelista säädetään yhtäaikaisesti camberia ja casteria...

Juuri siksi kun ei muuta pysty säätämään kuin aurausta. Se camberin säätö olis hyvä saada sinne. Ja kyllä se etutolpan soveltaminen taakse vaatii paljon enempi työtä kuin tukivarsien vaihto. Se takatolppa on niin paljon pienempi kuin etutolppa että on kyllä aika helkkarinmoinen savotta suurentaa se iskaritolpan "torni". Eihän siinä mee uusiksi kun takapenkki, hattuhyllyn pellitys jne. Tosin samalla saisi tarkastettua ja korjattua mahdolliset iskaritornin ruostevauriot perusteellisesti. Että helpommin kyllä saisi taakse camberin säädön kun molempien tukivarsien pituutta saisi säädettyä. Mutta kukin tekee tavallaan. Minä en jaksa koko autoa tehdä uudestaan niin koetan vain hyödyntää muista autoista tarkoitukseen sopivia osia.

BTW: ei poikittaisilla tukivarsilla pysty casteria säätämään. Caster=olkatapin (tässä tapauksessa tolpan) takakallistuma ja sen säätö vaatii tolpan siirtoa. Tukivarsissa olevalla säädöllä saa siirrettyä pyörää ainoastaan sivusuunnassa.

[Flame]

my bad toi casterin kirjottaminen. auraus siihen piti kirjoittaa. Voi olla, että vaatii jotain sovittamista, mutta tässäkin olevat coilit toimii ihan hyvin ja pituuseroa vanhaan on reilusti. Ulosjousto on vain ton verran vähemmän kuin ennen. Itselläkin on tällä hetkellä renkaat melkeen kaarissa eikä siellä pahasti ole negatiivista camberia.

Ei niiden bluebirdin varsienkaan soveltaminen ole helpoimmasta päästä, kun sun pitää vielä miettiä, miten saat säädettyä camberia keskimmäisestä kiinnityspisteestä, mitä takaolka-akselilla on. Miten käyttäytyy kallistuksenvakaaja tai mistä koko kokonaisuus ylipäätänsä antaa periks siten, että camber muuttuis? Ilman kallistukenvakaajan sivuttaista siirtämistä toi konstruktio ei nimittäin ihan täysin toimi ellei ole tosi pienestä korjauksesta kyse. Yläpääkin voi tykätä kyttyrää kun alhaalta pakotetaan.

Tarkemmin mietittynä siellä ei toimi edes se epäkeskosäätökään ainakaan kovin hyvin, koska se kallistuksenvakaaja hannaa aina vaan vastaan. Lipuu vaan kovasti OT:ks tosta n12:sta tää koko juttu.

PS. n13 tolpat on paksuudeltaan ihan samankokosia edessä ja takana, eroa on vain pituudessa ja jousilautasen sekä jarruletkun kiinnityspisteen sijainnissa. Näin ainakin kybin excel-g iskareissa.

[take]

my bad toi casterin kirjottaminen. auraus siihen piti kirjoittaa. Voi olla, että vaatii jotain sovittamista, mutta tässäkin olevat coilit toimii ihan hyvin ja pituuseroa vanhaan on reilusti. Ulosjousto on vain ton verran vähemmän kuin ennen. Itselläkin on tällä hetkellä renkaat melkeen kaarissa eikä siellä pahasti ole negatiivista camberia.

Ei niiden bluebirdin varsienkaan soveltaminen ole helpoimmasta päästä, kun sun pitää vielä miettiä, miten saat säädettyä camberia keskimmäisestä kiinnityspisteestä, mitä takaolka-akselilla on. Miten käyttäytyy kallistuksenvakaaja tai mistä koko kokonaisuus ylipäätänsä antaa periks siten, että camber muuttuis? Ilman kallistukenvakaajan sivuttaista siirtämistä toi konstruktio ei nimittäin ihan täysin toimi ellei ole tosi pienestä korjauksesta kyse. Yläpääkin voi tykätä kyttyrää kun alhaalta pakotetaan.

Tarkemmin mietittynä siellä ei toimi edes se epäkeskosäätökään ainakaan kovin hyvin, koska se kallistuksenvakaaja hannaa aina vaan vastaan. Lipuu vaan kovasti OT:ks tosta n12:sta tää koko juttu.

PS. n13 tolpat on paksuudeltaan ihan samankokosia edessä ja takana, eroa on vain pituudessa ja jousilautasen sekä jarruletkun kiinnityspisteen sijainnissa. Näin ainakin kybin excel-g iskareissa.

Kallistuksenvakaajassa pitäisi olla nivel joka joustaa kyllä. Jos ei ole niin sellainen laitetaan. Camber kulma muuttuu kun yläpää pysyy paikallaan ja pyörää siirretään eli molempia tukivarsia pidennetään yhtaikaa. Jo pelkästään joustoissa takapään camber muuttuu lähes asteen verran. Mitattu aikoinaan amk:lla työ "pyöränkulmien muutos ajokorkeuden funktiona". Kohteena juurikin N13 sedan E16 koneella. Joten kyllä se yläpää joustaa riittävästi. Asteen muutos on jo paljon. Se on sitten eri asia kuinka paljon pyörää pitää siirtää jotta haluttu muutos saadaan aikaan ja kuinka suuri muutos pitäisi saada. Mutta niissä luupään tukivarsissa on "ruuvausvaraa" senttejä.

Ja yläpää joutuu joustamaan jokatapauksessa kun camber kulmaa muutetaan. Ei siihen vaikuta se muutetaanko sitä tolpan asentoa muuttamalla vai tukivarsien pituutta muuttamalla.

Sehän tässä on tarkoitus selvittää josko ne saisi sopimaan kun näyttäisi olevan melko lähellä mitat keskenään. Toki jos ei sovi niin sitten ei sovi mutta kun ei ole juuri N13 tukivartta irrallaan vertailua varten niin muistinvaraisesti mennään. Kyllä niitä sinne tullaan sovittamaan ja jos ei sovi niin pitää keksiä jotain muuta.

Mutta joo. Pitänee lopettaa tämä N13 jutustelu tämän aiheen alla.

Sitten vielä kerran varoitus noista cherryn takatukivarsista: uretaanipuslat on melko vaaralliset niissä. Tukivarren rakenne on jo valmiiksi heikko ja siellä sisällä olevaa ruostetta kun ei voi päältäpäin tutkia niin miettisin kyllä kahteen kertaan ennen uretaanipuslien laittoa. Pitäisi vahvistaa tukivarret ensin ja sen jälkeen avata takasilta ja tarkastaa mahdollinen laho sieltä ja vahvistaa lisäksi tukivarren korvakkeet. Tukivarren korvakkeissa on jo 100% varmuudella ruoste+jatkuva kumipuslan hankaus ohentanut rautaa. Tässä pieni esimerkki kuinka lujalle rasitukselle nuo tukivarret joutuu jo normiajossa:
http://s36.photobucket.com/albums/e37/nissanisti/taken%20autoja/Nynny/?action=view&current=dscn0726.jpg
Tuo tukivarsi oli vielä niin kovaa ettei siitä piikkiä saanut läpi lyötyä. Silti kuukausi katsastuksen jälkeen kävi noin kun huoltsikalta kaarsin pois. Onneksi ei oltu motarilla 120 lasissa ja oli vielä luistava keli joten pääsi kotiin. Sitten kun miettii paljonko kovat puslat nopeuttaa raudan väsymistä kun eivät vaimenna mitään tärinöitä. Kun muutenkin tukivarret katkeilevat. Minusta ei ole kovin hyvä idea laittaa noin heikkoon rakenteeseen kovia puslia. Kaikissa vahvistuksissa taas tulee eteen se että kuka osaa tehdä ne oikein ja kuka katsuri hyväksyy itse vahvistetut tukivarret liikenteeseen. Tuossa kuvassa näkyy hyvin kuinka siellä pääsee kaikessa rauhassa ruoste muhimaan eikä se näy sieltä mihinkään ennen kuin *NAPS*. Jotain muuta pitäisi keksiä ensin. Suurin ongelma tuossa on se että kaarteessa painon siirtyessä ulkokaarteen puolelle tuollainen tukivarsi paksuilla puslilla joustaa mielettömästi sivuttain aiheuttaen aurauksen muutoksen haritukseksi. Tämä saa perän tuntumaan holtittomalta vaikka todellisuudessa olisi varaa vieläkin lujempaa tulla. Toki tätä ongelmaa saa poistettua juuri esim. uretaanipuslilla mutta miten käy? Kestääkö rakenteet? Kuka uskalias on valmis kokeilemaan ensimmäisenä? Toki asia muuttuu kokonaan toiseksi jos auto rakennetaan vain rata-ajoa silmällä pitäen. Silloin ajomäärät jäävät vähäisiksi ja kaikenlaiset huonon hiekkatien jne röykytyksen aiheuttamat lisärasitukset jäävät pois. Lisäksi rata-auto voidaan joka ajon jälkeen helposti tarkastaa ja havaita alkavat murtumat jotka esim. voisivat johtaa ripustuksen pettämiseen. Käyttöauto taas on pidettävä huolellisesti ruostesuojattuna mikä peittää tehokkaasti alkavia vaurioita massan alla eikä kukaan ala tällaisilla keleillä joka kauppareisun jälkeen ryömiä auton alla tarkastamassa paikkojen kuntoa.

Vasta sen jälkeen kun tuota tukivarsien sivuttaisjoustoa saa rajoitettua niin voisi miettiä poikkitukien lisäämistä. Poikkituen kanssa tuleekin sitten takana ongelma taas kun jousi ja iskari kiinnittyy eri kohtiin korissa että mihinkä väliin se poikkituki tulisi pistää jotta siitä olisi iloa. Iskareiden väliin vai jousien väliin? Vai 2 poikkitukea ristiin? Vasemman jousen yläpäästä oikeaan iskariin ja vastoinpäin? Joustintukiratkaisussa tämä on taas kovin helppo kun laitetaan se vain tolppien yläpäiden väliin.

Tiedän, tämä on huomattavasti haastavampi takapään rakenne. N13 alustaa olisi kovasti helpompi virittää, mutta se ei taas palkitse rakentajaa samalla tavalla jos vain ostaa valmiita paketteja. Tämmöisen joidenkin jopa mahdottomaksi haukkuman alustan saaminen toimimaan palkitsee huomattavasti enemmän hullua virittäjää.

[Flame]

Tiesin, että noi ei oo niin tukevia, mutta että noin heikkoa matskua :O. Eikös tonne vois tehdä jo melkeen jigissä omatuotantona tukevampaa tilalle? Putkesta rakennettuna vois olla helposti tukevampi. Toisaalta sitten taas tuo akselin kiinnitys voi olla melko jännää touhua siihen osaan.

[Tare]

Tiesin, että noi ei oo niin tukevia, mutta että noin heikkoa matskua :O. Eikös tonne vois tehdä jo melkeen jigissä omatuotantona tukevampaa tilalle? Putkesta rakennettuna vois olla helposti tukevampi. Toisaalta sitten taas tuo akselin kiinnitys voi olla melko jännää touhua siihen osaan.

Katsuri ja AKE voi vaatia lujuuslaskelmat moisista.

[Flame]

Varmasti vaatiikin laskelmia joka paikassa, koska ei ole alkuperäinen ja tehtaalta tullut. Samalla perusteella myös itse tehdyt iskaritolpat tarttis hyväksyttää insinööreillä. Harvemmin näin kuitenkaan käy, koska esimerkiksi coileja tehdessä harvempi tekee susilaatua. Katsurikaan ei katso näissä vanhoissa kuin, että näyttää asialliselta. Mistäs nekin tietää saako kyseiseen autoon valmiina coileja jostain maailmalta... Noi n12/b11 tukivarret on kyllä varmaan tullu melko tutuiks leimasedille, joten parempilaatuiset tunnistettais nopeesti.

Oma kanta noihin lujuuslaskelmiin on se, että hankkii ne laskelmat insinööritoimistolta sitten tarvittaessa. Toki suunnittelisin koko osan jonkun insinöörin kanssa muutenkin, koska siten siitä tulee kokonaisuutena järkevä. Vielä paremmin osia vois vertailla viemällä orkkiksen ja tehdyn yksilön katsurille nessun eteen ennen asennusta. Tällä tavalla katsurikin varmaan näyttäis vihreetä osalle helpommin. Mun mielestä putkirakenteet on tehtävissä reilusti prässättyjä/pistehitsattuja ohuita peltejä jäykemmiks melko pienellä vaivalla.

Tosin niin kauan kuin noita tukivarsia saa uutena jostain kaupasta, niin en rupeis tekemään järeempää valmistetta. Uus/uudenveroset kaupasta ja boxaa ne tukevammiks tarvittaessa. Oon vaan eläny siinä käsityksessä ettei noita enää juurikaan uutena saa enää..

Aina ei voi olla helppoa, mutta jos tarkoituksena on parantaa alkuperäistä, niin parempien tekeminen vois olla ihan hyvä vaihtoehto.

[mikan]

Muutoskatsastamalla hyväksytään vain tehdastekoiset osat. Luvan hakemalla sitten voi saada muutakin. Tässä lainaus Aken sivuilta:

" Muutos voidaan hyväksyä seuraavin edellytyksin:

a) autoon vaihdettava akselisto, akseliston osat tai akselistorakenteen muutososat on tarkoitettu akselimassaltaan tai valmistajan sallimalta akselimassaltaan vähintään muutoksen kohteena olevaa autoa vastaavaan autoon;

b) autoon vaihdettavien akseliston osien tai akselistorakenteen muutososien tulee kiinnikkeitä lukuun ottamatta olla tehdasvalmisteisia ja soveltuvia muutoksen kohteena olevassa autossa yleisessä tieliikenteessä käytettäviksi; tarvittaessa asiasta on esitettävä luotettava selvitys;  "

Lisäksi vielä:

" Tehdasvalmisteisina osina voidaan pitää sarjatuotannonomaisesti (ts. ei yksin kappalein tai muutaman kappaleen erissä) valmistettuja osia, joiden valmistajalla voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisten osien valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus.  "

t. Mika

ps. Hiton hyvää keskustelua pitkästä aikaa. Kiitos pojat tästä topicista!

[Flame]

Mahtaiskohan poikkeusluvan saamiseks riittää kyseisten osien heikko saatavuus markkinoilla ja rakenteen tukevoittaminen? Veikkaisin tähän vastaukseks kyllä. Harmi ettei tää Suomen käytäntö ole edelleenkään yleispätevää, vaan joka kippoon haetaan sitten erikseen sitä lupaa.

Hieno lakipykälä tosiaan taas kun mainitaan sarjatuotanto-osa ja valmistajan riittävä asiantuntemus (miten tuotakin mitataan?). Pikkasen vaatis taas sorvausta pykälät... Asiantuntemusta varmaan riittää jos jonkun insinöörin kanssa väkertää piirustukset ja kattelee sen kanssa sitä orkkista hetken, mutta toi sarjatuotantomaisuus vähän jää uupumaan. En tiedä miten voitais tehdä huonompaa ja heikompaa laatua vuonna 2009 vrt. -80 luvun alku varsinkin jos on tarkoitus tukevoittaa ja parantaa rakenteita.

Onneks sentään vapauttivat turvalaitteiden parantelun jo prosenttien piiristä, ettei joudu tappeleen jarrujen kanssa konttorilla

[take2]

No niin. Jatketaan uudella nickillä.

Tuo poikkeuslupamenettely pitäisi tosiaan selvittää juuria myöten. Meinaan yhteen sunnyyn sain konttorilta luvan hitsata ruostevaurioituneen tukivarren. Perusteena luvan myöntämiselle oli että takatukivarren mahdollinen pettäminen ei aiheuta välitöntä täydellistä hallittavuuden menetystä ja ruostevaurio oli melko merkityksettömässä kohdassa rakenteen kantavuuden kannalta ja hitsaus tuli esittää katsastusmiehelle PINTAKÄSITTELEMÄTTÖMÄNÄ eli pohjamaaliakaan ei saanut pintaan pistää. Luonnollisesti hitsaus hyväksyttiin kehujen kera. Mutta asia muuttuu kun koko tukivarsi suunnitellaan uusiksi.

Eräs ratkaisu jota olen miettinyt olisi halkaista tuo tukivarsi auki pistehitseistä, hitsata sisälle lattaa oikeisiin paikkoihin riittävästi ja tämän jälkeen niputtaa koko tukivarsi umpisaumalla. Samalla saisi paikattua alkavat ruostevauriot ja ruostettoman tukivarren ruostesuojattavaksi.

Takasilta taas on inhimmillinen leikata auki takapenkin alta. Sinne voisi olla hyvä ratkaisu koko takasillan pituinen U-palkki hitsattuna kiinni sinne tukivarren korvakkeiden taakse. Tukivarren korvakkeisiin taas saa helposti hitsattua kolmiotuet molemmin puolin.

Näiden vahvistusten jälkeen olisi makeaa kokeilla niitä uretaanipuslia.

[Tero-75]

120ZZZ:lla oli muistaakseni joskus myynnissä Suomessa(?) valmistettuja, huomattavasti alkuperäisiä järeämpiä takatukivarsia N10:iin. Muistan niissä olleen myös erillisen tyyppi/hyväksyntä kilven.

[mikan]

E10:iin on myös ollut kotimaisia tukivarsia ja niissä on myös niitattuna sellainen "hyväksyntälappu". Yhtään en muista mitä siinä lapussa on, eikä tuollaisia Parkanolaisia ole tallissakaan enää.

t. Mika

[Flame]

Toi boxaus eli alkuperäisten rakenteiden vahvistaminen lienee tässä tapauksessa järkevin teko paremman kestävyyden saamiseks. Kyllähän tota rakennetta voidaan tehdä paremmaksi monella keinolla, mutta mulla loppuu hyvin äkkiä ideat kesken, koska oon nähny viimeks b11 alustan joskus 10v takaperin. Siitä ei paljon jäänyt mieleen. Nyttemmin sitten ollaan tarkasteltu lähinnä n13 alustaa.

[RoadRacing]

Nostellaas, tietääkö kukaa mitä toi Vallilan takomo mahtaa ottaa tollasista jäykemmistä vakaajista?

[Jylppy]

Nostellaas, tietääkö kukaa mitä toi Vallilan takomo mahtaa ottaa tollasista jäykemmistä vakaajista?

Mahtaiskos ne siellä Vallilan takomolla tietää hinnan parhaiten?

[RoadRacing]

Ei tarvii olla noin negatiivine heti. Mitäköhä varten tälläset foorumit mahtaa olla?

Yks syy vois olla vaikka et harrastajat vois jakaa kokemuksia ja vinkkejä.

Aattelin et jos jollain on hinnasta tietoa ni sit on varmaa kokemusta myös et miten on vaikuttanu paksummat vakaajat, yms.

Muutenki tuntuis olevan joku sisäpiirigaala täällä kaikkien kyynikoiden kesken.

[Jylppy]

Ei mitään negatiivista, mutta mä en vaan henk.koht. ymmärrä, miksi tuotteiden/palveluiden hinta-arvioita kysellään foorumeilla, kun itse firmasta/tekijältä saa aina ajantasaista tietoa ja tarkan summan.

Tässä tapauksessa vielä kun ko. automallin vakaajat tuskin ovat hyllytuotteita, vaan tehdään tilauksesta, niin hinta saattaa vaihdella tekijän kiireen/kiinnostuksen/ajankohdan/kuun asennon mukaan. Esimerkkinä peltipakosarjan hinta eräässä pienehkössä firmassa nousi kahden kuukauden aikana miltei satasella - syynä kysynnän kasvu ja tuotannon kiire.

Kokemuksia ja vinkkejä voi ja saakin jakaa, mutta tuotteen hinta ei vaan ole mielipidekysymys.

[Krajok]

jos hintaa pitäs arvuutella 100-200€ kpl kannattaa soittaa ja kysyä

[Krajok]

sattumalta pongasin toyota forumilta, ku joku oli celikasupraa teettäny eteen ja taakse vakaajan mallien mukaan ni 350€ posteineen. Tosin kirsikkaa ei varmaan nii paksusta materiaalista kannata tehdä joten hinta on varmaa halvempi. Että kysymällä se selviää hankala vertailla eri automallien kesken..